Team Forum

Объявление

Travelata.ru

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Team Forum » Мото » Мотоуризм-Спорттуреры-Туристические мотоциклы-Эндуро-Мотопутешествия


Мотоуризм-Спорттуреры-Туристические мотоциклы-Эндуро-Мотопутешествия

Сообщений 1 страница 22 из 22

1

Туристы - большие комфортные мотоциклы для дальних путешествий - можно условно разделить на два подкласса: 
 
Гранд-туризм
  Это самые большие серийно выпускающиеся мотоциклы. Сиденья на мотоциклах гранд-туризм больше похожи на роскошные кожаные диваны, на некоторых моделях мотоциклов для пассажира даже установлены удобные подлокотники ! На гранд-туристе можно проехать за один день многие сотни километров, и получать от длинной дороги истинное наслаждение. Основными недостатками (они же достоинства) являются большие размеры и масса, а также совсем не низкая цена. Конечно же, из-за своей массы и размеров на подобных мотоциклах не очень удобно двигаться в городском потоке машин, но многие умудряются не только ездить на них по городу, но и кайфовать от этого! Самый известный представитель класса гранд-туризм - это, конечно же, культовый Honda Gold Wing. Другой пример - BMW K1200LT 
 
Спорт-туризм
  Эти мотоциклы - нечто среднее между спортбайками и гранд-туристами: у них большие размеры и масса, удобные сидения, но при этом спортбайковские пластиковые облицовки, стремительные формы и мощные двигатели. Конечно, на спорттуристе труднее проехать за день 1000 километров, чем на гранд-туристе, но зато более короткие дистанции очень весело преодолевать на очень высокой скорости (200 и более км/ч)!
  Эти мотоциклы больше преспособлены для езды по городу, и имеют цену чуть ниже, чем мотоциклы класса гранд-туризм. На наш взгляд, хороший выбор на все случаи жизни - от скоростных прострелов по городу до поездку к бабушке во Францию :)

  Примерами спорт-туристов могут являться Honda CBR1100 Super Blackbird, Yamaha FJR1300, Suzuki Hayabusa или Suzuki RF900, BMW K1200RS

Эндуро-путешествия    
   
Испания       
Недельный маршрут "Транспиренея" среднего уровня сложности. Организатор – известный мотоциклетный гид Дель Бондио и его контора Adventure Travel        Цена – €1790 за неделю
delbondio.de/AdventureTravel               

ЮАР       
Маршрут под названием "Девять лучших дней в твоей жизни" организует американская контора African Offroad Tours для продвинутых любителей езды по пересеченной местности        Цена – от $3 тыс. за девять дней
africanoffroadtours.com

0

2

Тест семи больших спортивно-туристических мотоциклов
http://www.bikeland.ru/files/images/news/image_test_1668.jpg

Поездка (29.11.2002 - 5.12.2002) в один из главных винодельческих районов Австралии, для испытания семи больших спортивно-туристических мотоциклов (Aprilia Futura, BMW R1150RT, Honda ST1300, Kawasaki ZZ-R1200, Suzuki V-Strom, Triumph Sprint ST, Yamaha FJR1300)...
О поездке

Еcли вы когда-либо пробовали организовывать поездку, то знаете, что это – ужасная затея, лучше сразу взять и умереть! Предлагаем вашему вниманию отчет о таком мероприятии. План состоял в движении по бездорожью и дорогам между городами (на очень разных мотоциклах, и мы всегда должны были спешить, чтобы всё получилось). Но план выполнить не удалось, было обнаружено, что дешевле будет купить маленький сельский участок в нашу собственность и ездить по нему.

Хорошо, давайте взглянем иначе, например на Тасманию. На сколько сложно это может быть ? И не для одного или двух людей, а сразу для восьми ? Ведь туда уйдет весь наш годовой бюджет для путешествий...Давайте посмотрим - Южная страна Оз выглядит довольно привлекательно, и почему не ударить по виноградникам в районе Клер ? Кроме присутствия небольшого интереса к вину, который, фактически, охватывает каждого из нас.

Маршрут проходил от Мельбурна через Большую океанскую дорогу (Great Ocean Road) до Клер, и затем обратно в Нельсон и домой, и давал достаточно оптимальную смесь территорий, которые очень точно подходили бы для выполнения набора испытаний спортивно туристического мотоциклов. Их содержание довольно однообразно, а уровень качества поверхности изменяется от хорошего до обычного, в достаточной степени проклинаемого. С проходящими по этим территориям и на хорошем уровне, медленными и быстрыми спортивными заездами.

Что может делать спортивно-туристический мотоцикл ?

Забавная вещь состоит в том, что это, кажется, в дальнейшем это становится более туманным, когда вы начинаете рыться в различиях общих характеристик игрушки. Например, ещё не так давно Кавасаки ZZ-R1200 бы оценен как совершенный флагман, если бы не было ZX-R12. В другом конце шкалы - мотоциклы подобные R1150RT и ST1300.

Американцы долго считали этот класс машин как спортивно- туристическим, хотя в Австралии их классифицировали как полностью туристические мотоциклы, которыми они и являются, пока мы не начали покупать сухопутные яхты подобно K1200LT и Gold Wings. Сложность проблемы - в том, что БМВ и Хонда имеют K1200RS и Black bird, также спортивно-туристические мотоциклы, в то время как модели этого типа RT и ST сузили промежуток различий чрезвычайно, к точке, где они действительно не дают много, если что-нибудь вообще дают. В точку, где можно было бы лишь предположительно указать время более быстрого комплекта.

Кто такой Сузуки V-Strom ?

Мы обратили внимание на следующие факты:
1. В линейке Сузуки - это самая близкая модель к формуле спортивно-туристического мотоцикла.
2. Наш опыт подсказывает, что покупатели уже в процессе выбора обратят внимание на невероятно широкий диапазон оборотов.
3. И мы со значительной вероятностью предполагаем, что это будет очень хорошо для этой компании - как было бы хорошо в настоящее время для любого другого на рынке больших мотоциклов для приключений и туризма.

О, и давайте не забывать запасную игрушку - V-образную восьмерку версии BMW X5. Она очень хороша, это очевидно. Но если бы мы знали бы, Джастин откажется дать кому-нибудь еще, даже ключи, и от этого стал немного выйгрышном положении.

Спортивная жизнь

Нет ничего совершеннее, чем прямо противоположный опыт, чтобы выделить хорошее и обычное на любом мотоцикле. Настоящий сюрприз в резкости R1150RT и ST1300 прекратился, чтобы мешать на простой дороге, теперь вы будете иметь обычный резерв для спортивного мотоцикла. Просвет на повороте стал проблемой, но редкой, а связанные на обеих моделях тормоза для этих условий не идеальны.

Мы действительно, любили внешний вид БМВ и его точность, когда он бросается в поворот. И это не должно быть как полной неожиданностью. Версия 1100 была очень хорошей вещью, и модель 1150 просто получила это от неё с чуть большим желанием выдать мощность. Однако оппозитный двухрядный двигатель - не подсветка компоновки – скорее это делает его респектабельней, но вне класса в этой компании. Совершенно дикая реакция ножного тормоза на самых первых версиях модели 1150 была немного ослаблена, хотя часть нашей группы все еще находит трудным подход к этому захвату.

Хонда ST1300 – более проворна, чем соответствующий её объем, её двигатель намного более динамичен, чем его предшественник в модели 1100. Это совершенно новый V-образный четырёхцилиндровый двигатель, это предельно гибкий монстр, способный разогнать машину до заявленной в 250 км/час скорости. Если внешний вид был хорош, то Кавасаки был исключителен и легко проходил связки. Вы точно знали, что машина делает в любой момент времени, что давало гонщику большую уверенность.

Хотя он не был достаточно сильным в нижней и средней части диапазона работы. Как вы могли бы ожидать, линейная четверка, имела основные возможности на верхнем конце к изменению вашего восприятия во времени и пространстве. Второстепенность значения работы низкой и средней части диапазона сделана в под влиянием таких моделей как ST и FJR, хотя Кавасаки все еще может справляться с диапазоном скоростей 60-260 км/ч на высшей передаче, но нет никаких особенного замечаний к его гибкости. Мотор сделан для подкрепления возбуждения, даже если это и поднимает вопрос о том, где на земле вы сможете использовать этот потенциал.

--------------------------------------------------------------------------------
Ямаха, вероятно, несла самое большое бремя ожиданий. Просто потому, что на бумаге она выглядела как точный компромисс между спортом и потребностями обычных поездок. Её управление на спортивных дорогах сначала кажется ошибочным, но однажды мы износили тонкие шины для чистого каучука, и получили в результате очень хороший компромисс в установках подвески, и тогда всё стало на свои места. Некоторая простоватость даже полюбилась, частично благодаря добротной середине диапазона работы у хорошо подобранной линейной четверки и доминирования универсальности в поведении, и описанное Смитом как напоминание о большем и лучшем компромиссе.

Если какая-нибудь из машин имела любопытную вилку, это была Априлиа. V-образная двигательная установка и гладкая коробка передач, были отличной комбинацией, особенно, когда вы попадали в верхнюю часть диапазона оборотов, где машина осталась удивительно сильным исполнителем. Однако её управление была первоначально скомпрометировано тонкими шинами, которые были со значительно раздутыми краями, сомнительными установками подвески и перекошенной передней частью. Теперь это показывает о том, как некоторые простые ошибки, могут отбросить уровень разработки современного мотоцикла на 20 лет назад. Мы, в конечном счете, все это отрегулировали, и Приллер получился полностью приятной машиной, за исключением ситуации при встречном ветре, к которой он оказался особенно чувствителен.

Триумф ST - это единственный мотоцикл, имеющий линейный трехцилиндровый двигатель, что обернулось для него медом. Он очень гибкий и живой по своей сути, там, где его не собирались беспокоить большие мотоциклы и когда скорости пройдут очень длинный путь, чтобы достичь такой величины, что могут «сжечь» ваше водительское удостоверение.

Управление было способно нацелить мотоцикл вовремя благодаря сравнительно маленьким физическим размерам, хотя передние тормоза на испытательном тесте были губчатые, то есть хорошо поработали, но и нигде не были столь же хороши, когда мы проехали весь путь, и что ожидали от этой модели.

Что же можно сказать о Сузуки V-Strom ?

Теперь ясно и понятно, что V-двухрядный мотор сделан для того, чтобы V-Strom никогда не был обеспокоен другими, конечно не на прямой линии. Однако управление, и это не секрет, вдохновляло больше всего, и было самой приятной поездкой скорее при восьми, чем при десяти десятках. Донесите это чувство вплоть до шасси, которое тоже имеет некоторые неизбежные компромиссы, и резину Бриджстоун Trail wing (След крыла), которая не обеспечивала так много обратной связи, как специализированная дорожная резина на других мотоциклах.

Необходимо добавить, что V-Strom сиял, даже когда погода становилась противной (выли ветры, и шёл проливной дождь), где легкость управления и положение седока делали очень простым движение по трассе. Независимо от погоды, V-Strom всегда держался, когда мы его хорошо нагружали.

--------------------------------------------------------------------------------
Инструменты в туре

Так, где же трудности, когда повороты гладкие, и вы только накручиваете мили ? В этом состоянии народ обращает внимание только на такие вещи как комфорт сиденья, высота лобового стекла и всем этим вы слишком заняты, чтобы волноваться о том, что входите в поворот на третьей передаче.

Никакие два мотоцикла не предлагают более интересный контраст, чем BMW и ST. Немец имеет электрический экран, и по выбору это есть на Хонде, плюс к этому регулируемое сиденье. Оно у Хонда в форме стопки и имеет нулевую регулировку, однако это так или иначе это компромисс, который оставляет гонщиков с ростом от 166 до 189 см, быть совершенно счастливыми. Недостаток опции, электрический экран является настоящим бездельником, так как ручное регулирование - это пустяк, а не сторона дорожной работы. Электрический экран БМВ работает хорошо, в то время как высота регулируемого сидения значительно изменяется. Наш самый высокий гонщик ненавидел низкую высоту сиденья у БМВ в крайнем положении, но сразу заулыбался после его двухминутной регулировки.

В то время как Ямаха из всех имеет самый маленький экран, он также имеет электрическое регулирование и даёт много, чтобы предохранить гонщика от давления ветра. Это решение - достаточно хороший компромисс для машины этого стиля. Так как мы упомянули высоту, то ни один из экранов фактически не работал для высокорослых седоков с ростом от 189 см, и кому придется искать после продажный экран, в котором будет добавлено, по крайней мере, несколько сантиметров.

Это возможно и удивительно, но это была Априлиа, которая получила справедливую похвалу за комфорт, особенно для гонщиков среднего роста. Кое-где в южной Австралии множество трудных и изменчивых дорог, которые имели возможность взбодрить ваши чувства, особенно если вы на неподходящем мотоцикле. Когда же пришлось ехать в этой обстановке, то настоящим победителем этого стала Хонда, а Триумф оказался в другом конце этого ряда. Хотя мотоцикл Триумф и спортивно ориентированный, с относительно коротким ходом подвески, он проходил такие участки, держа любителей этого в напряжении, что не было идеальным в таких сложных условиях. Пока V-Strom был лучшим выбором в управлении при разных испытаниях, когда погода испортилась, БМВ, легко стал победителем, потому что сохранил уровень комфорта.

Этому имелось простое объяснение: нагретые ручки рычагов управления. Когда идет дождь со снегом, то вы простите мотоциклу все то, что поможет в сохранении рабочей температуры до технически необходимого уровня. Непогода в стороне и дорога, по которой мы ехали, стала жемчужиной и настоятельно внушала вам идею о туризме и о том, что вы должны потратить на это, по крайней мере, часть своего времени и максимально использовать то, что могут предложить местные жители.

Их множество на Большой океанской дороге, в то время как мы можем рекомендовать в Робе, Южной Австралия, особенно гостиницу Каледония и придорожное кафе «У Тетушки Пчелы». В Нельсоне, Виктория, особенно мотель «Черный плетень», который имеет очень хорошего шефа. Овраги в Клэр и Баросса достаточно привлекательны и могут занять вас в течение нескольких дней, а вот Бурра лучше стоит объехать.

Мы пробовали толковать теорию о том, что внешний вид и мотоцикла характеристики диспропорциональны, поскольку Вы не должны рассмотреть на себя, в то время как вы едете на нем. Хорошо попытаться это сделать, но при этом никаких сигар. Факт и в том, что внешний вид важен, как нечто окончательное, и вы даже можете поспорить, что оба фактора имеют некоторое практическое значение. Это скорее влияет на розничную цену, в то время как основное качества содержатся в долговечности машины.

Априлиа Футура легко выигрывает соревнование по стилю. Теперь интересная вещь состоит в том, что единственный человек, кто полюбил её сразу, это был художник график. Но говорит ли это что-нибудь о профессии или в пользу Априлии ? И всё-таки, это мнение возросло в людях в значительной степени и получило к концу недели достаточную поддержку.

После голосования группы, казалось, что БМВ выиграл качество этого соревнования. Но не везде, поскольку общий уровень был довольно хорош, но достаточен для расчета. Футура расположилась по соседству этой области, с признаками, что будет требоваться некоторая дополнительная осторожность, чтобы сохранить взгляд свежим.

Кавасаки ZZ-R1200 имел наиболее традиционный внешний вид, и в этом не было ничего ошибочного. Априлиа была дальше всего от этого с большим количеством интересных жидкокристаллических дисплеев. В тоже время Хонда потенциально обеспечена наибольшим количеством информации, хотя цифровая секция дисплея часто была трудно читаемой. Специальное упоминание должно быть сделано о регулировке подвески Ямахи, которая могла легко изменять свои значения. Это даёт большие возможности для действия в это области, чтобы сделать это правильно, или неправильно, в то же время являясь наиболее доступным делом.

--------------------------------------------------------------------------------
БМВ, Хонда, Ямаха и Априлиа, все пришли со стандартно установленными твердыми корзинами, в то же время вы можете заказать фабричный комплект для Триумфа. Последний факт означал то, что наш ST обошел Триумф, использующий рюкзаки вместо твердых корзин. Кавасаки же предлагает коммерчески значимый набор Гиви, в то время как вы можете получать подобное устройство для Сузуки. Последние две опции свисают сбоку подобно складкам кожи слона, хотя они вместительны, просты для монтажа и очень крепкие.

Все за исключением БМВ имели согласованный цвет, который мы должны сказать, выглядел ужасно или немного лучше. Однако это универсальный черный цвет сзади на БМВ был гораздо меньше склонен к приеданию и может лучше сохраняться. Сумки БМВ также работали превосходно - хотя не давало многого в этом соревновании.

Дополнительный опции были наиболее ценными для изучения нашей группой, но не очень, БМВ уже скомплектовал многое в продажном пакете, став единственным мотоциклом, в котором предлагается система ABS и стерео звук как стандартные опции. Вам только необходимо при посадке на переднее сиденье отрегулировать звуковую систему так, чтобы сделать пригодной слышимость при движении на шоссе, и чтобы это там не стало главной проблемой.

Но дорога для БМВ не усыпана розами, потому что однажды произошел разрыв приводного ремня генератора переменного тока. Размещенный в кожухе на передней стороне мотора, он не был пригоден к ремонту на обочине, и поэтому ремонт мотоцикла пришлось закончить в трейлере.

Выбор лучшего

По прошествии пары часов, (ну, конечно же, это была лучшая часть недели), обсуждения достоинств и недостатков различных установок, это сводилась к голосованию. Сначала мы пробовали простые семь пунктов для первого вплоть до одного для последнего места, со всеми гонщиками, обязав упорядочить их машины в порядке предпочтения. Критерии были предоставлены индивидуально каждому гонщику, но результат был должен быть получен, но возможно проехать на тех мотоциклах, в которых они более всего сомневаются и с правом и изменить своё решение в течение нескольких дней дебатов.

Вы могли сохранить тайну вашего голоса, пока результаты не были объявлены. Единственная проблема состояла в вялом недовольстве о том, что это не обязательно самая лучшая система. И что гонщикам взамен нужно разрешить распределение числа очков, распределением суммы в пять баллов, по всем мотоциклам, и что эта система подразумевала, что один человек мог, например, мог дать максимальные пункты двум или трем различным мотоциклам.

Но получилась сверхъестественная вещь. Две системы голосования обеспечили одинаковые результаты, и имели вершину тремя местами с очень, очень, близкими значениями в очках. Так, что же получилось в результате? Три высших места заняли в правильном порядке FJR1300, ST1300 и R1150RT. Наши поздравления Ямахе!

--------------------------------------------------------------------------------
Априлиа
Что понравилось: итальянский VFR800, исполнение,посадка ездока при езде.
Что не так: качество остановки, тяжелая муфта сцепления

БМВ
Что понравилось: очень хорошую остановку, резкость передней части, комфортабельность.
Что не так: cвязанные тормоза, неравномерную работу мотора при малой нагрузке.

Хонда
Что понравилось: сверхгибкий мотор, простой в обращении, комфортабельная поездка.Что не так: слабые возможности в сравнении с БМВ,высокая температура мотора при движении маршруте.

Кавасаки
Что понравилось: Мотор, мотор, мотор, большое чувство передней части, остановку.
Что не так: Вибрация и механический шум, корзины выглядят громоздкими.

Сузуки
Что понравилось: очень доступные возможности,жизнеспособные опции, защиту рук.Что не так: простая обратная связь в передней части, езда на тяжелых дорогах.

Триумф
Что понравилось: cверхгибкий мотор, хорошую остановку, компактность.
Что не так: езда на тяжелых дорогах, лязгающая трансмиссия.

Ямаха
Что понравилось: гибкий двигатель, хорошая коробка передач и привод, большой диапазон регулировки подвески.
Что не так: непрочнуая боковая станина, ограниченное пространство для ног высоких людей.

--------------------------------------------------------------------------------
Спецификация Aprilia Futura (Априлиа Футура)

Двигатель: Четыре такта, развал 60 градусов, V-образный, двухрядный. C антивибрационной системой двойного контрпривода (AVDC).
Охлаждение жидкостью, с тремя герметичными контурами. Двойной радиатор.
Диаметр x Ход: 97 x 67,5 мм
Рабочий объём: 997,62 куб. см.
Степень сжатия: 11,8 (+ /- 0,5).
Подача топлива: объединенная электронная система управления двигателем с косвенным многоточечным впрыском.
Диаметр дросселя: 51 мм.
Коробка передач: 6 ступеней.
Сцепление: много дисковое, в масляной ванне с пневмомеханическим приводом сцепления и стальной оплеткой шлангов.
Стартер: электрический.
Зажигание: электронное цифровое с двумя свечами зажигания на цилиндр, объединенное с впрыском.
Тип рама: коробчатая из алюминиевого сплава, внешняя с двойными параллельными боковыми балками.
Рама седла: сменная, из высокопрочной стали.
Колеса: диски литые, из алюминиевого сплава, переднее: 3,50 x 17", заднее: 5,50 x 17"
Шины: передняя: 120/70 19", задняя: 180/55 17"
Передняя подвеска: вилка, дающая обратный ход, с 43 мм втулками, регулировкой сжатия, отражения и предварительной нагрузки пружины
Ход колеса: 120 мм.
Задняя подвеска: односторонний рычаг колебания из алюминиевого сплава с прогрессивной характеристикой системы «Априлиа прогессив». Гидравлический амортизатор, с регулировкой сжатия, отражения и предварительной нагрузки пружины.
Ход колеса: 120 мм.
Передние тормоза: 300 мм нержавеющая сталь двойные плавающие диски Brembo. Плавающие суппорты с четырьмя разными цилиндрами диаметром 34 мм и 30 мм.
Спекаемые колодки с тормозными трубами Фреуденберг.
Задние тормоза: диск нержавеющей стали 255 мм. Плавающий суппорт с двумя цилиндрами диаметром 28 мм.
Тормозные трубы Фреуденберг.
Запас топлива: 20 литров (резерв 4 литра)
Сухой вес: 210 кг
Габариты: длина: 2170 мм, высота: 1220 мм, ширина: 740 мм
Колесная база: 1435 мм.
Высота сиденья: 820 мм

--------------------------------------------------------------------------------
Спецификация BMW R1150RT

Мощность: 70 кВт при 7250 об/мин.
Момент: 100 Нм при 5500 об/мин.
Полностью снаряженный вес, включая полный баком: 279 кг.Емкость топливного бака: 25 литров (включая 4 л резерва)
Потребление при 90 км/ч: 4,7 л / 100 км.
Высота сиденья: регулировки 805-825-845 мм.
Система ABS: стандартная встроенная.

--------------------------------------------------------------------------------
Спецификация Honda ST1300

Двигатель: жидкостного охлаждения, четырёхтактный, 16 клапанов, DOHC, V- образный, 90 градусов, 4 цилиндра.
Диаметр x Ход: 78 x 66 мм.
Рабочий объём: 1261 куб. см.
Степень сжатия: 10,8
Подача топлива: электронная система впрыска топлива PGM-FI
Максимальная мощность: 87 кВт / 8000 об/мин.
Максимальный момент: 117 Нм / 6500 об/мин.
Зажигание: цифровое транзисторное с компьютерным управлением и электронным опережением
Стартер: электрический
Трансмиссия: 5 передач
Конечный привод: ведущий вал, соединенный с амортизаторами
Габариты: 2282 x 935 x 1332 мм (с корзинами)
Колесная база: 1500 мм
Высота сиденья: 790 мм
Клиренс: 145 мм
Запас топлива: 29 литров, 4 литра резерв.
Переднее колесо: из полого профиля, алюминиевое, трехоконное
Заднее колесо: из полого профиля, алюминиевое, трехоконное
Передняя шина: 120/70 ZR18
Задняя шина: 170/60 ZR17
Передняя подвеска: 45 мм газовая телескопическая вилка с 117 мм аксиальным ходом
Задняя подвеска: односторонний обычный амортизатор с регулируемой предварительной нагрузкой и демпфированием отдачи с 120 мм аксиальным ходом
Передний тормоз: 310 мм двойной гидравлический диск с объединенным трех поршневым суппортом и спекаемыми металлическими колодками
Задний тормоз: 316 мм гидравлический диск с объединенным трех поршневым суппортом и спекаемые металлическими колодками
Сухая масса: 276 кг

--------------------------------------------------------------------------------
Спецификация Kawasaki ZZ-R1200

Двигатель: 4 - тактный, линейный, четырёхцилиндровый, DOHC, 16 клапанов, охлаждение жидкостью
Рабочий объём: 1164 куб. см.
Диаметр x Ход: 79 x 59,4 мм
Карбюратор: Keihin CVKD40 x 4 (K-TRIC)
Зажигание: цифровое, электронное
Стартер: электрический
Смазка: принудительная, влажный поддон
Выхлоп: 4-2-1-2
Коробка передач: 6 ступеней
Первичный привод: коробка передач
Конечный привод: герметичная цепь
Сцепление: влажное, многодисковое
Рама: алюминиевая внешняя
Подвеска: передняя 43 мм телескопическая вилка, задняя газонаполненный амортизатор с регулируемой предварительной нагрузкой
Ход подвески: передний: 120 мм, задний: 120 мм
Шины: передняя 120/70 ZR17 M/C (58W) T/L, задняя: 180/55 ZR17 M/C (73W) T/L
Давление
переднее: 290 кПа (2,9 кгс / кв. см), заднее: 290 кПа (2,9 кгс / кв. см)
Угол наклона: 25 град
След: 104 мм.
Тормоза
передний тормоз: двойные полуплавающие 320 мм диски
передний суппорт: оппозитные суппорты с 4 поршнями
задний тормоз: единственный 250 мм диск, задний суппорт:единственный суппорт с оппозитным поршнем
Электрооборудование: аккумулятор: 12 В, 14 Aч.
Свет фар: дальний / ближний 12 V, 2 x 60/55 Вт., габаритный свет / стоп-сигнал 12 V, 2 x 5/21 Вт.
Запас топлива: 23 литра.

--------------------------------------------------------------------------------
Спецификации Suzuki V-Strom

Двигатель: 4 тактный, V- образный, 2 рядный, развал 90 градусов, DOHC, с жидкостным охлаждением
Рабочий объём: 996 куб. см.
Стартер: электрический
Коробка передач: 6 ступеней
Передняя подвеска: телескопическая, цилиндрическая пружина, демпфирование маслом
Задняя подвеска: Прогрессивная предварительная регулируемая нагрузка удара и отражения
Передние тормоза: 2 поршня суппорт, двойные диски
Задний тормоз: суппорт с один поршень, один диск
Высота сиденья: 830 мм.
Клиренс: 160 мм.
Колесная база: 1550 мм.
Длина: 2290 мм.
Ширина: 865 мм.
Высота: 1340 мм.
Сухая вес: 207 кг.
Запас топлива: 22 л.
Цвет: Металлическое серебро.
Гарантия: двухлетняя, с неограниченным пробегом.

--------------------------------------------------------------------------------
Спецификация Triumph Sprint ST (Триумф Спринт ST)

Двигатель: жидкостного охлаждения, DOHC, линейный, трёх цилиндровый.
Рабочий объём: 955 куб. см.
Диаметр x Ход: 79 x 65 мм
Степень сжатия: 12,0
Топливная система: последовательная многоточечная электронная система впрыска топлива
Зажигание: цифровое, индуктивного типа, через электронную систему управления двигателем.
Трансмиссия
Первичный привод: коробка передач.
Конечная передача: цепь.
Сцепление: влажное, многопластинчатое.
Коробка передач: 6 ступеней.
Рама: алюминиевые балки по периметру.
Качающий односторонний рычаг: из алюминиевого сплава с эксцентриковым регулятором цепи
Колеса
Переднее колесо: 17" x 3,5", литое, трёх просветное.
Заднее колесо: 17" x 6", литое, трёх просветное.
Передняя шина: 120/70 ZR17.
Задняя шина: 180/55 ZR17.
Передняя подвеска: 43 мм вилка c двух уровневыми пружинами и с предварительно устанавливаемой нагрузкой
Задняя подвеска: Один амортизатор с регулируемой предварительной нагрузкой и демпфированием отдачи
Тормоза
передний: два 320 мм плавающих диска, два 4-цилиндровых суппорта, задний: один 255 мм диск, один 2-цилиндровый суппорт
Габариты
длина: 2160 мм, ширина: 735 мм, высота: 1220 мм, высота сиденья: 805 мм, колесная база: 1475 мм, наклон: 25 град., след: 92 мм.
Сухая масса: 207 кг.
Запас топлива: 19,5 литра.
Стандарт измерений: DIN 70020.
Максимальная мощность: 120 об/сек (108 л.с.) при 9100 об/мин.
Максимальный момент: 100 Нм (72 фунт / фут) при 5100 об/мин.

--------------------------------------------------------------------------------
Спецификации Yamaha FJR1300

Двигатель: 4 тактный, DOHC, 4 клапанный, жидкостного охлаждения, рядный четырехцилиндровый.
Рабочий объём: 1298 куб. см.
Диаметр x Ход: 79 x 66,2 мм
Степень сжатия 10,8.
Смазка: смачивание из поддона
Топливная система: система впрыска топлива.
Зажигание: транзисторное, компьютерное, интегрированное
Стартер: электрический.
Топливный бак: 25 л.
Объём масла: 4,9 л.
Коробка передач: 5 ступеней.
Конечная передача: вал.
Длина шасси: 2195 мм.
Ширина: 760 мм.
Высота: 1420 мм.
Высота сиденья: 805 мм.
Колесная база: 1515 мм.
Люфт: 135 мм.
Сухая масса: 237 кг.
Передняя подвеска: передняя телескопическая вилка
Передняя шина 120/70 ZR17 58W.
Передний тормоз: Двойной диск
Задняя подвеска: задний моно крест
Задняя шина: 180/55 ZR17 73W.
Задний тормоз: единственный гидравлический диск

0

3

СЕКОНД-TECT

HONDA VFR750, спортивно-туристический

Год выпуска 1991 |  Двигатель 748 смз  |  Мощность 100 л.с. |  Масса 208 кг |  Максимальная скорость 240 км/ч |  Ориентировочная цена $ 4 500

Все больше мотоциклистов, устав от пуляния по городу, загораются мототуризмом и пересаживаются на спортивно-туристические мотоциклы. Их достоинство - способность перемещать водителя на огромные расстояния, а вместе с тем они сохраняют спортивные повадки... Посмотрим, "сколько спортбайка" в стареньком VFR750.

Оседлав его, сразу понимаешь, что аппарат смирен и спокоен - от спортивного снаряда в нем, пожалуй, лишь цифры на шкале тахометра: красная зона начинается с 12000 об/мин. Прямая посадка, высокий руль и ветровое стекло на уровне глаз плюс мягкое цельное сиденье придают мотоциклу "диванность". Органы управления, пульты рукояток очень удобны, ведь они выполнены в стандартном "хондовском" стиле.

Проезжаю первые несколько сот метров... И что вы думаете? Нет в нем спортивности "ва-ще"! Сижу, не касаясь пузом бензобака, и это при том, что клипоны стандартные, без верхнего выноса. Угол наклона передней вилки - как у дорожного мотоцикла, и я чувствую прилив уверенности, необходимой для езды в потоке автомобилей: мотоцикл хотя и туристический, но в недостатке маневренности его не обвинишь.

Достаточно тяговитый двигатель с абсолютно ровным характером набора мощности во всем диапазоне оборотов позволяет избавить от постоянного напряжения не только мышцы, но и мозги. Мотор, словно добрый великан, - мощный, но нисколько не резкий, практически лишен провалов и последующих подхватов. Компоновка силового агрегата такова, что при достаточно большем объеме камер сгорания он весьма узок - за счет V-образного расположения цилиндров. Крышки генератора и сцепления не выступают за границы пластика, а это немалый плюс: при легком падении (не дай Бог!) они не пострадают, а значит, мотоцикл останется на ходу. Но защитные слайдеры я на нем установил бы: пластик все-таки совсем не дешевый. Однако туристический характер машины не побуждает к экстремальному вождению на грани фола. Не скажу, что это невозможно. Проходя очередной поворот, доложил мотоцикл до касания асфальта коленкой - и на слайдере комбеза появились новые царапины. Однако в связке правых и левых поворотов перекладывается аппарат медленно. Возможно, это связано с относительно высоким (даже по меркам дорожного мотоцикла) центром тяжести. Да и расположен он ближе к передней части мотоцикла, что предотвращает непроизвольное козление. Даже после нескольких попыток поднять мотоцикл на заднее колесо, он, жестко сопротивляясь, не позволил это сделать без риска упасть.

Этот потрясающе сбалансированный аппарат - как кристаллическая решетка, в которой каждая молекула на своем месте и находится в гармонии с остальными. Задняя подвеска с маятником консольного типа - "визитная карточка" семейства VFR и RVF. Отсутствие с правой стороны подвижной части маятника позволило разработчикам разместить глушитель практически вплотную к колесу, что сильно уменьшило ширину машины, а задний суппорт вместе с тормозным диском - внутри колесного обода. Снять колесо можно, провернув на фланце глушитель и открутив четыре крепежных болта, которые крепят колесо к ступице.

Передние тормоза вне конкуренции с аналогами начала 90-х годов. 2-поршневые тормозные скобы Nissin достаточно цепки для остановки совсем не легкого мотоцикла практически с любой скорости. Похвалю и четкость в работе тормозов, даже в штатной их комплектации - с резиновыми тормозными шлангами. Замену колодок можно производить без снятия колеса, достаточно выкрутить одни лишь направляющие штифты, на которых они висят.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Модель Honda VFR750

Модельный год 1999

Сухая масса, кг 208

Макс. cкорость, км/ч 240

Объем топливного бака, л 20

Двигатель

Тип  4-цилиндровый, 4-тактный, V-образный

Рабочий объем, смз 748

Макс. мощность, л.с. при об/мин 100/10000

Макс. крутящий момент, Н.м при об/мин (без наддува) 73/8000

Система питания  4 карбюратора Система охлаждения жидкостная Система запуска электростартер

Коробка передач 6-ступенчатая Главная передача цепью

Ходовая часть  Рама диагональная, из алюминиевого сплава
Передняя подвеска телескопическая вилка
Задняя подвеска консольная, с моноамортизатором, прогрессивной характеристикой, регулировкой гидравлики отбоя

Тормозная система гидравлическая, раздельная

увеличить

Отредактировано Dony (2007-04-10 21:33:31)

0

4

Недорогие 400-ки

Kawasaki ZZR-400 (1993)
http://www.400ccm.ru/images/catalog/13-zzr400red.jpg

Двигатель: 4DOHC4-4; 399 смЗ; 57.5х38,5мм; 11.2; 53л.с./11000об.мин.; 6: 3,8кгм/9000об.мин.; Данные: D; 2070х695х1175 мм; В: 1430 мм; М: 195 кг. F120/60R17 R160/60R17;

Прислал: koha yoh (Макаров Николай)
Для Москвы(города) хороший мотц, ездить на нем приятно и удобно хорошо тормозит нормально ускоряется (в городе не нужно лететь 270, 100 -120 хватит вполне). Для загорода, хороший мотц, едешь не устаешь. Набранную скорость держит уверенно. Зади хватает места прицепить спальник рюкзак и еще что нить, есть крепежи под сетку (реальные штатные застежки). 

История моей дружбы с зизером.

Много говорилось о том хороший он или плохой, хочу рассказать о своих мнениях и ощущениях :)
Купил я его реально с бухты барахты, просто свербело в заднице. Был у меня до него мотик (хоть и не долго :(() который назывался Honda NSR 250 злой и маленький, но проездил я на нем к сожалению не много, амбиции моя меня погубили, каждого водителя смотревшего в мою сторону считал врагом меня оскорбляющим и потому показывал я всем факи:)) Короче как то раз с дороги меня вышибли :)
Так NSR закончился, но не закончилась моя тяга к мотикам, и по прошествию какого то времени опять скопил я бабла и решил что надо что то брать. Что брать я не знал, т.к. реально представлял что денег у меня не много и r1 конечно мне не светит :)
Долго я маялся, выбирал и приценивался, ездил сморел, и как то попал на 400ccm :) Тут я познакомился с Серегами и впервые увидел зизер.
Нужно отметить что у меня было длительное мото голодание и увидев зизик я по началу просто сомлел, все крики разума мне были похрен, я понимал что так незя, но на все трещинки и царапинки мне было похрен  У меня свербело нереально!. Короче долго ли коротко, понял я что зизик надо брать :) Я его взял.

Это была присказка, а сказка впереди, все то быль а в ней намек, добрым молодцам урок 

Первые 2 дня я очень плохо себя помню потому как изъездил в вдоль и поперек все что можно было изъездить, привык я к нему достаточно быстро, опыта было у меня не много, но мотик реально расположил к себе  Но через некоторое время я стал успокаиваться и более трезво стал относиться к мотику(более но не трезво).

Сразу расскажу для наших маленьких слушателей, что я на нем ездил и по Москве и по Подмосковью. На работу я ездил каждый день с утра из Измайлова по набережной до Таганской, кто знает этот маршрут тот представляет тамошние утренние пробки. Мотик реально в них едет, и особо в потоке не увязает. Маневрирует он хорошо, и тяжести от длительного лавирования не испытываешь, психологически у зизера есть два уровня ширины, нормальный это когда развернуты зеркала и не нормальный  когда зеркала свернуты (ехать очень не обычно но реально пролезать помогает). Хотя это конечно не скутор в среднем на дорогу у меня уходило около 25 минут от двери до двери.
Сидеть на нем очень удобно, попа помещается нормально, под рост 188 см он подходил идеально (на NSRe я казался реальным переростком) если правильно сидеть то тело не болит даже от длительного сидения, причем я сидел несколько ссутулившись и хотя это с точки зрения анатомии не правильно (типа кривая спина отстой) зато было удобно.
Ездил на нем и по подмосковью, вполне нормально  Едет он хорошо, неровности дороги хавает нормально, сидеть удобно, хотя далеко я бы побоялся на нем пилить.

Кого либо возить на мой взгляд на нем не очень, если везешь девушку кило до 50 почти нормально, но если ехать с кем нить более тяжелым:. Полный отстой, реально ехать страшно (один раз пассажир в повороте решил что мы падаем, и решил мне помочь <поднять> мотик: я думал что ГАЗон стоящий у меня на пути стоит именно для меня ), да и мотц едет с напрягами. Двигатель слабоват:, против NSRа точно мотик по динамике не прет, хотя со светофора я уезжал всегда первым (вторым если кто то на крупных мотиках тоже ехал, ну или на злой 4сотке) хотя мощности двигателя как то хватило на то что бы на разгоне порвать цепь  До 100-120 мот набирает резво и весело, потом как то грустно и не охотно.

Пару раз я с него падал, нельзя сказать что на большой скорости, но падал  Страдал в основном пластик (может внутри что и страдало, не знаю не смотрел). Несомненный плюс зизера что со снятым пластиком он смотриться очень даже, у него широкая рама, короче прикольно 

Итог такой. Для Москвы(города) хороший мотц, ездить на нем приятно и удобно хорошо тормозит нормально ускоряется (в городе не нужно лететь 270, 100 -120 хватит вполне).
Для загорода, хороший мотц, едешь не устаешь. Набранную скорость держит уверенно. Зади хватает места прицепить спальник рюкзак и еще что нить, есть крепежи под сетку (реальные штатные застежки).
В плане обслуживания очень удобен, все кроме деталей на двигатель можно заказать из германии или Японии. Мотик распространенный народу на нем ездит много, так что деталюху найти можно.
А минусы это слабый двигатель который приходиться насиловать для достижения нормальной скорости  остольное мелочи

Suzuki RF400R (1993)
http://www.400ccm.ru/images/catalog/24-rf400r-93.jpg

Двигатель: 4DOHC4-4; 398 смЗ; 56х40.4мм; 11.8; 53л.с./ 11000 об.мин.; 6; 3.8кгм/9500об,мин.; Данные: D; 2115х720х1180 мм; В: 1430 мм; М: 185 кг. F120/70-17 R160/60-17;

В 92-м году в Европе дебютировала стильная и недорогая модель - RF600R. Годом позже появился ее 400-кубовый вариант для внутрияпонского рынка. Разработанный как спортивный мотоцикл для повседневного использования, RF400R отличался прекрасными ходовыми качествами, Дело в том, что его силовой агрегат без изменений заимствован у GSX-R400. Не смотря на это, мотоцикл не является чистым спорт-байком, это скорее чистый спорт-турист: удобная посадка для дальних поездок и хорошая тяга на низах (двигатель слегка дефорсирован именно с этой целью).

В 1997 году популярная модель слегка изменяет формы на более удобные и выпускается с двумя типами двигателей; с обычным и с оснащенным системой изменения фаз газораспределения, позаимствованным с модели Bandit. Ожесточившиеся экологические требования заставили конструкторов применить систему дожигания топлива. Модель 1997 года стала носить имя RF400R/RV

Прислал: LSD (Павел)
За сезон не испытал никаких проблем с РФкой, ездил, менял расходники и опять ездил, и только радовался тому, что мой первый ДЖАП - именно RF400R! 

Все началось еще когда мне было 13 лет, все еще гоняли на мопедах и прочей конители, в деревне. Мне исполнилось 14 и мне подарили МИНСК 125кубоф. Это для меня казалось ракетой, отгонял на нем год и продал, купил иЖак и гонял на нем пока мне не исполнилось 18 лет, просто как-то и денег не было на японца, да и как-то я далек был от этого. Сидели с другом, как –то, смотрели цены на японцев, модели, просто интересовались, читали всякие статьи и мечтали. Зимой начал учиться и работать, заработал в итоге 2тыс., взял в долг, и в итоге получилось, что в полнее хватит на ДЖАПА, хоть и на старенького, но зато джап! Стал ездить по салонам, присаживался, принюхивался и выбирал. На тот момент мне понравился зизер, рост у меня где то 190, так что по размерам и всем остальным параметрам подходил он мне, да и душа к нему лежала. На другие аппараты просто перестал смотреть, не интересно было, думал долго.

Потом начал общаться с Mikinom и он тут сказал, что его друг будет продавать РФ, я решил приехать, приехал, пощупал прокатился. И все – влюбился, конечно это все понятно, так как после иЖа это ракета, и вообще, что то новое в моей жизни. Почитал подумал, и поехал покупать РФку. Нашел объявление о продаже, приехал, посмотрел и решил брать, взял еще когда не было категории и еще снег лежал. Как только привез к себе в гараж сразу начал гонять по двору, так как страшно было выезжать на дорогу, да и просто не мог ни как заснуть спокойно, да и экипа не было, а без экипа, как-то не очень было желание гонять. Начитался в интернете про ТО, обзвонил сервисы, что б узнать цены, узнал, денег не было, решил все сам делать, просто в первый раз лезть в джап было страшно, ну мало ли там напортачу. Но там ни чего такого, эдакого нету, главное внимание, голова и правильные руки. Масло, колодки, антифриз, прокачка тормозов, все сделал за один вечер, так интересно было, что даже забыл про еду!  На следующий день пошел чистить карбюраторы, почистил, помыл, поменял резинки, только на синхронизацию ездил к Mikinu, в общем после синхронизации на каждом светофоре я думал, что он у меня заглох, на столько он тихо и ровно работал.(а все благодаря Микину) Потом сам все делал, так как друг купил синхронизатор, и все было хорошо.
Потом началось лето, начал активно ездить, каждый день, даже в плохую погоду иногда приходилось. Все было очень хорошо.

Посадка очень удобная, в пробках и на дальняк не имеет значения. Сколько не ездил, не уставал. Просто когда едешь активно, в поворотах, как-то свешиваешься, есть какое то движение, как бы разминка, то просто супер, или просто увлекаешься дорогой, слушаешь как работает двигатель и просто балдеешь, тогда ты забываешь про все, даже про машины, которые стараются тебя сделать или как-то подрезать. В пробке, могу сказать, что сколько ездил, не жалуюсь на боли в спине. Чем активнее ты ездишь, тем меньше устаешь. Сиденье грамотно сделано, хочешь ехать как на класике, то подвинься и упрись «прокладкой» в бак, хочешь более спортивную посадку, то отодвинься назад. Если хочешь ехать за 140, тои это не проблема, отодвигаешься назад, что бы ветром не сдувало, можно сказать что почти лежишь. Ветро защита очень хорошая, сидишь себе тихо и слышишь только ветер, смотришь как остаются сзади машины. Весь поток воздуха отсекается большим передним обтекателем.

Насчет пассажира, то заднее место, оно довольно-таки жесткое, если сзади сидит человек, который ездит первый раз, то очень не удобно становится, хотя и объясняешь ему как и что надо делать. При торможении наваливается на тебя, ты при этом упираешься «прокладкой» в бак, или просто жутко устаю руки постоянно отталкивать пассажира. При активном разгоне, пассажир судорожно хватается за тебя, или за то, что успеет, и таким образом пытается стянуться тебя с мотоцикла! Когда человек сидит опытный, в хорошем плане этого слова, то просто все замечательно.
Насчет поворотов, могу сказать, что валится очень легко, (с учетом хорошей резины), уверенно проходит повороты, обратно поднимается очень легко, почти не заметно, что ты только что повернул и уже стремишься к следующему повороту. Если сильно заложить, то достаешь ногой, подножкой и нижнем пластиком об асфальт, ну это ж не спорт что б валить его до такой степени, это спорт-турист.

Тормоза. Я не стал заморачиваться на армированные шланги, ездил на стоковых, если научиться комбинировать и еще при этом задействовать двигатель, то просто все гладко и с комфортом, главное не переборщить с задним тормозом, так как его очень легко сорвать в юз, надо прочувствовать тормоза, тогда ты будешь ощущать весь кайф в дисковых тормозах.

Разгон. Динамика очень даже не плохая, хотя аппарат и 93 года. Но то ж Сузуки! Хороший подхват после 6 тыс. Он просто начинает вырываться из рук, и очень легко стрелка тахометра достигает красной зоны, а потом снова и снова красная зона и вот ты уже мчишься 180км/ч, у меня просто ограничитель стоит, а так РФка едет и 200 с копейками. С низов он очень хорошо тянет, и провалов мне не приходилось ощущать, они появляются если свечи уже умерли или надо карбюраторы и синхронизировать.

Скажу одно, ускорение придается мотоциклу ровно и уверенно, стрелка спидометра легко достигает 170 км/ч.

Подвеска. Подвеска мне очень нравится, может это конечно от того, что это спорт-турист, к сожалению, сравнивать не с чем... Спокойно еду по дороге где много неровностей, то есть не кочки, а просто асфальт волнистый. Еду 120 – 140, на 140 чувствуется как начинает «играть» и подпрыгивать агрегат. 120-130 вполне комфортно и хорошо.

Если сравнить с каким другим мотоциклом, то могу привести в пример только «жиксер», просто часто гонял с другом, вот его колбасит не по детски на дорогах наших российских! Конечно, я осознаю, что сравнивать спор и спорт-турист не совсем корректно, но тем не менее.

Итого. За сезон не испытал никаких проблем с РФкой, ездил, менял расходники и опять ездил, и только радовался тому, что мой первый ДЖАП - именно РФ!

0

5

Сравнение Honda CB 600 и Yamaha FZS 600.
http://i1.ebayimg.com/02/m/000/7c/d4/f4c2_27.JPG
http://i19.ebayimg.com/02/m/000/7b/ec/6bb4_27.JPG

Заманчивое для покупателя сочетание в мотоцикле: "злой" до визга спортбайковский мотор в стильном и недорогом классическом шасси. Берете?.. "Не глядя", - не надо: выбирайте. Что ценят превыше всего в шоссейниках? Правильно: бешеную динамику для "прострелов" по прямой. Кучу пластика. Не всем она нужна "позарез". Вот почему в середине 90-х японцы и повадились строгать гибриды: спортбайковские моторы в шасси, скроенном по классическим канонам.

Но вот "беда": покупатели (в том числе российские) оказались в положении буриданова осла: "Hornet" и "Fazer" схожи по характеристикам, стилистике и цене, почти как матрешки, - так какой выбрать? Вот мы и свели двух популярных "японцев" в очном поединке, чтобы облегчить вашу, покупатель, задачу. А заодно и выяснить, насколько подходит "старорежимное" шасси к "заряженному" мотору.
Обоих нарекли именами - со смыслом. В переводе с английского "fazer" -беспокойный, "hornet" - шершень. Впрочем, если судить по внешнему виду, то это нечто противоположное от того, что предполагает имя. "Ямаха" показалась основательным байком, скорее, для уравновешенных туристов, "Хонда" - "нервным" хулиганским городским мотоциклом, в котором мало общего с инертным и вальяжным насекомым. Однако не станем делать скоропалительные выводы только по внешности.
...Город остался за спиной, впереди стелется лента асфальта, уводящая в дебри впечатлений, удовольствий и... открытий. Первое не заставило долго ждать. "Hornet" явно не желал подтверждать свой вызывающий имидж: был
мягок и вял в поворотах, неуверенно вел себя при разгонах по прямым. В агрегатах что-то не так? Беглый осмотр убедил, что все болты подвески затянуты, амортизаторы не текут... Опять разгоняюсь - и вновь машина остается индифферентной к воле пилота... Загадка раскрылась после проверки давления в шинах: минус 0,3 кг/см2 (от нормы) в переднем колесе и 0,4 кг/см2 - в заднем. Всего-то ничего!. Однако для "шершня" это как добрая доза клофелина. Восстановили рекомендованное инструкцией давление, и тут уж "Hornet" разошелся -только держись.
"Хондовский" мотор, перекочевавший со спортбайка "CBR600", лихо разгонял мотоцикл даже на подъемах, передачи отщелкивались с поразительной точностью. Артачился разве что при грубом и нелицеприятном насилии -скажем, при попытке разогнаться на 5-й передаче со скорости 50 км/ч. Но это, действительно, наглость - требовать от "шестисотки" тяги, свойственной, скорее, "литровым" собратьям. Важнее другое наблюдение: нельзя не признать, что проведенное конструкторами незначительное понижение мощности силового агрегата со 100 до 94 л. с. пошло на пользу его характеристике крутящего момента.
Свернул с магистрали на полуразбитую второстепенную дорогу. Здесь уже другая езда - она дает понять, что, при всей послушности "Хонды", ей не помешало бы изменить настройку подвесок: уж больно мягок задний моноамортизатор. Но с этим ничего не поделать - он лишен регулировок гидравлики. Бесспорно, мягкость в "хвосте" добавляет комфорта на хороших дорогах, но на покрытии средней паршивости неровности, особенно поперечные, передают удары на седло (и выше) весьма ощутимо. А в поворотах приводит иногда к легкому боковому скольжению, что вынуждает вас слегка, но все-таки понервничать. Понимаем, для Японии замечания о езде по "терке" не актуальны. Но передвигаться на мотоциклах нам здесь! Перефразируя Высоцкого: "Ведь живем мы, чай, не на острове..." (каком-нибудь из японских).
Вернемся же на магистраль. Если дорога ровная, а ее изгибы не таят предательских кочек и полностью просматриваются, то получите море удовольствия: "Hornet" будет сотнями пожирать километры, не вызывая и тени неудовольствия... Ан нет, насчет "сотнями" -слегка погорячился. Преградой к длительному путешествию может стать отсутствие у мотоцикла хоть какого-нибудь ветрового стеклышка, а прятаться от набегающего потока за приборной панелью бесполезно. Оттого и попытка разогнать "голыша" до паспортных 215 км/ч не удалось - ввиду "победы за явным преимуществом" головосрывающего урагана. До "максималки" недобрал всего ничего - разогнался до отметки на спидометре "210". А все одно досадно, что не испил сию чашу до дна. Психологи называют постигшее меня состояние эффектом незавершенного действия. Объясню без витиеватостей: плотность встречного потока настолько велика, что забрало шлема-интеграла липнет к носу и лишает возможности дышать. Вывод: мотоцикл нуждается в "ветровичке". Если у вас остались денежки, то проблем не будет: "Хонда" продаст его в качестве дополнительной опции за $100, равно как и многочисленные фирмы, освоившие выпуск стекол на любой вкус.
Если вас чем-то не устроит базовая модель мотоцикла, то знайте, что существуют ее производные: за последний год появилась масса вариаций на тему "Honda-streetfighter" - от тюнинговых ателье. Это факт красноречивый, он свидетельствует о популярности и "многоликости" модели: в ней каждый способен разглядеть что-то себе близкое: неискушенный в спортбайках получит ни с чем несравнимую хондовскую послушность и абсолютное удобство пользования, "профи" же отдохнет от жесткости экстремальных двухколесных машин.
Несколько иное впечатление создает более известный российскому пользователю аппарат "Ямаха FZS600 Fazer". Его популяция успела "расселиться" и "пустить корни" в России, снискала добрую славу надежного "дорожника" с некоторой претензией на спортивность. Я не оговорился: именно с некоторой, потому как о "чистом" спорте речь и не идет. Мотоцикл оснащен древней трубчатой рамой и излишне мягкой передней вилкой, при резких торможениях срабатывающей почти до упора. Не стоит обольщаться и по поводу "дальнобойных" достоинств "Fazer": положение тела пилота на нем ближе к спортбайковскому, и это заставит вас вспомнить о своей бедняге-спине, как только отдалитесь от дома на пару сотен километров.
В остальном же мотоцикл не подлежит критике. Его двигатель радует мощным подхватом уже со средних оборотов, делает легко достижимыми скорости за 200 км/ч. Тормоза достойны самых высоких похвал, мощная светотехника делает комфортной даже ночную езду, противоветровое стеклоограждение - без нареканий (это шутка - речь о ветровом стекле).
Меняю "Hornet" на "Fazer" - и кажется, будто пересел с уральского тяжеловоза на скакуна для дерби. Пусть он и норовистей, но только вначале, позже превращается в существо - воплощение самой послушности.
Отдаю должное тому, как отзывчив двигатель "FZS600" на поворот ручки "газа". Невольное сравнение: после "хондовского", его двигатель отличается более высокой форсировкой, однако ничем не напоминает моторы большего рабочего объема. Мотоцикл соответствует самому себе и не пытается "показаться" лучше, чем есть на самом деле.
Тяга на низких оборотах слабее, чем у многокубовых движков, и оттого ты держишься в напряжении, при разгонах стараешься вовремя (не раньше, но и не позже) щелкать рычагом коробки передач. К сожалению, механизм КП работает не вполне четко, ход рычага чересчур "размашистый" и требует усилий стопы. У "Хонды" с этим проще.
Следующее открытие. В какой-то момент теряешь ощущение скорости: набегающий поток превосходно отсекается обтекателем, и перед поворотом приходится контролировать себя при помощи спидометра. Отвлечешься - и переборщишь со скоростью на входе в очередной вираж. Вы знаете не хуже моего, чем это чревато. Но есть страховка: исключительно надежные тормоза, во всяком случае, они явно лучше, чем у "Хонды".
Вот что такое есть помесь неоклассика со спортбайком. Если же вы читаете эти строки не только для общего развития, а и из чисто "шкурного" - покупательского интереса - какой выбрать, то отвечу так: прежде чем отсчитать деньги, оцените собственный уровень мастерства вождения. Второй вопрос: по каким дорогам придется ездить? Если ваша натура властолюбца требует от мотоцикла полного и бесприкословного послушания, то ваш аппарат -"Хонда CB600SF Hornet". Он хорош в любых условиях: в большом городе, на шоссе, вполне сносен и на разбитом асфальте.
Ареал распространения "Ямахи FZS600 Fazer" - скорее, город, причем тот, в котором мэр печется о состоянии дорог, а дорожных строителей "убивает", если те подмешивают в асфальт ослиную мочу.
Как великий человеколюб, сделаю оговорку, к которой прибегаю в отчетах о тестах "злых" мотоциклов: тем, кто садится на мотоцикл в первый раз, о "Fazer" лучше не мечтать. Чтобы справиться с его своенравием, начальных представлений о езде на мотоцикле может не хватить, а это опасно для здоровья более, чем курение. И вообще, не гонитесь за спортбайками - у всех у них под веселенькой "одежкой" спрятаны упругие мышцы коварного неврастеника. Каждый из них еще и провокатор - на "спорте" ездить на скоростях до 120 неинтересно. Так вот наши спорт-классики неврастении и убийственного коварства лишены... Ну почти. Зачем вам "геморрой в мозгах" с этими "спортами"? И потом, не забывайте, в стране с какими дорогами живете.

HONDA CB 600 HORNET + Двигатель обладает запасом мощности, это создает впечатление большего рабочего объема. Компоновка обеспечивает удобную посадку для водителя, эргономика делает возможным многокилометровые вояжи. Значительный выбор дополнительного оборудования, выпускаемого различными фирмами, позволяет перестроить мотоцикл под собственные физиологические и вкусовые требования.
- Отсутствие ветрового щитка в стандартной комплектации усложняет движение на высоких скоростях. Слишком мягкий задний амортизатор вызывает сложности при прохождении быстрых поворотов с неровностями.
YAMAHA FZS 600 + Превосходный двигатель позволяет использовать мотоцикл даже в любительских соревнованиях. Мощные тормоза - одни из лучших среди "шестисоток". Обтекатель отлично справляется со своими функциями.
- Избыточная мягкость передней вилки -не лучшее ее качество при активной езде. Нечетко работает коробка передач.

Отредактировано Dony (2007-04-10 21:51:58)

0

6

Литровый Fazer – мой нынешний фаворит. Мотоцикл, который практически сразу влюбил в себя и продолжает восхищать день ото дня. А началось всё с того, что, откатав прошлый сезон сначала на Honda X11, а потом на Super BlackBird, стал задумываться над новым претендентом на место мощного «пожирателя километров». Причём если меня раньше притягивали как спортбайки, так и дорожники, то сейчас (видимо, возраст сказывается, здоровье уже не то, да и леность появилась…) близки мотоциклы последней генерации неоклассиков. Они удобные как туристические эндуро, динамичные и управляемые как спортбайки, а ветрозащита у них на уровне «туристов». Практически все японские компании сейчас имеют в арсенале подобные разработки, Fazer – выбор обстоятельств – хорошее состояние и стоимость. Увидел его и сразу понял: надо брать!

За день по городу порой столько наезжаешь, что невольно захочешь какой-то универсальный аппарат. Так вот для такого продубаса Fazer 1000 подходит идеально. В транспортном потоке на нём легко: высокая посадка позволяет отслеживать все шатания по полосам автомобилистов, удобные зеркала для этого тоже хороши. Практически спортбайковская ходовая превращает мотоцикл в реактивную мотоединицу – слалом, виражи с коленочкой, езда на заднем и переднем колесе – все это возможно на Yamaha. Причём, регулируя подвески, можно настроить машину не только под стиль езды, но и под настроение. Вот, к примеру, хочется вальяжно «плыть» по трассе. Нет проблем – «распускаем» подвески. Захотелось драйва? И это позволительно – делаем настройки амортизаторов максимально жёсткими. Поверьте, раньше ни один самый продвинутый дорожник не мог себе такого позволить.

143 «кобылки» при весе 208 кг более чем достаточно. И зачем нужны спортбайки? А максималка по спидометру приближается к 280 км/ч! И зачем нужны спорттуреры? Штатного обтекателя вполне хватает до 220 км/ч, ну а если установить тюнинговый с более высоким стеклом, то можно сразу машину записать в ранг туристических.
Так что впервые после стольких лет постоянных терзаний и поисков эталонного аппарата, кажется, нашёл его. Поверьте, это идеальный продубасер. Рекомендую!

0

7

Вам дают в руки опасную бритву, тазик и просят начистить картошки. Бритва ровная, острая, красивая, и вроде бы проблем никаких с исполнением поручения нет. Вот только инструмент норовит сложиться пополам и зарубки оставляет. Примерно так же выглядит мототуризм на спортбайке.

Слух этот термин не режет, но стоит попробовать исполнить – и понимаешь, что это не так просто. Да и российская дорожная действительность добавляет пикантности в процесс. Материал, представленный в этом цикле статей, является систематизацией собственного опыта и рассказов друзей. Он не претендует на звание абсолютной истины. Скорее, просто повод для размышлений. Но учиться на чужих ошибках дешевле – не забывайте об этом.

Багаж
Перед тем, как превращать спортбайк в супертурер, выясните полезную нагрузку, которую он может перевозить. Отнимите от этой цифры вес себя в экипировке (и вес пассажира в экипировке, если вы не один) и вы получите вес багажа. Как правило, цифра эта будет примерно равна 10–20 кг. И это с учетом веса самих сумок-кофров и их крепления. Немного, правда? Придется себя ограничивать. Научитесь не возить с собой ненужные вещи, а нужные берите в минимальном количестве. Например, от махрового полотенца размером метр на два лучше отказаться (вообще-то в гостиницах дают полотенца), а вот небольшой фен лучше взять – им удобно сушить бельё и боты, чтобы с утра стартовать в чистом и сухом виде. Всё, что дешевле купить в дороге или получить в любом гостиничном номере, с собою брать не надо. Цивильной одежды тоже много не понадобится – штаны, свитер, кепка и гражданская обувь – вот тот комплект, за пределы которого лучше не выходить.
Не забудьте запаковать всё промокаемое в багаже в непромокаемые пакеты – неприятно будет после 12 часов под дождем надевать на себя при выходе из горячего душа всё чистое, но мокрое и холодное.

Поборите в себе брезгливость, и научитесь стирать бельё. Тогда можно будет ограничиться тремя комплектами исподнего, а не везти по комплекту на каждый день отпуска. Сильно экономит место. Использование качественного термобелья из грамотной синтетики не только поможет с терморегуляцией и потоотводом, но еще и сократит время сушки после стирки до полутора часов.
Если вы сторонник агрессивной езды – воздержитесь от приобретения боковых кофров или сумок. Вы не сможете с ними совершать обгоны на узких двухполосных дорогах. Сумка на заднее сиденье или один центральный кофр – оптимальный вариант для вас.
Не стремитесь купить самую высокую и большую сумку на бак. Эргономика – понятие индивидуальное, мне, например, с сумкой «толще» 11–12 см ездить некомфортно. Определите «свой любимый размер», взяв три-четыре разных модели сумок у знакомых напрокат и поездив с ними день-два.

Запчасти и инструменты
В дальнюю дорогу надо выдвигаться после ТО. Тогда как минимум 5000 километров (а как правило – 8000–10000) у вас вообще не будет головной боли на предмет где сменить масло или свечи. Также проверьте состояние цепи, звезд, подшипников (колес, подвески и рулевой колонки), и тормозных колодок. Рассказы о том, как вы толкали мотоцикл с порванной цепью пять километров под проливным дождем, добавят вам рейтинга как герою, но надо ли вам это? Из запасных частей вам понадобится минимальный набор для продолжения движения после падения (рычаги газа и тормоза, лапка КПП) и заправки «ослиной мочой» (пузырёк «октан бустера» и комплект свечей).
Если мотоцикл подъедает масло, то возьмите запасной литр и узнайте заранее, где и какое масло можно докупить по маршруту. А в случае подтекания антифриза/тормозухи/вилочного масла – устраните неисправности до старта. Зачем вам проблемы на отдыхе?

Штатного набора инструментов в пути хватает. Если он разворован предыдущим хозяином или импортером, то соберите его сами для выполнения следующих задач: снять/поставить пластик; снять/поставить оба колеса; поменять тормозные колодки, свечи, лампочки; отрегулировать натяжение цепи, жесткость/высоту подвесок. Все остальные операции лучше делать в сервисах по пути (автосервисы никогда не откажутся вам помочь), а в них инструменты есть.
Моток армированного скотча, тканевые перчатки для грязных работ и упаковка «холодной сварки» – не найти для них место или не взять с собой – это преступление.
Дополнительно вам понадобится набор для ремонта проколов (клей, жгутики и инструмент для их установки) и баллончики с газом (насос) для накачивания колеса.

Мотоцикл
Забудьте про оптимальные настройки подвески для города/трека. Если вы их нашли для себя – запишите на бумагу, чтобы по возвращении вернуть, и поставьте заводские. А потом еще расслабьте их до рекомендованных заводом для неспешной вальяжной езды с пассажиром. Иначе получите жуткие расколбасы на стыках асфальта и гудроновых нашлепок. Если у вас регулируются подножки по высоте – максимально опустите их. Запаса клиренса в поворотах хватит и так, но ноги будут меньше затекать.
Трезво оцените остаточный пробег покрышек. При быстром перемещении по теплому асфальту резина «пилится» ощутимо быстрее, чем при езде по городу. Если есть сомнения в возможности вернуться домой на том же комплекте – лучше сменить до поездки. Я возвращался однажды из Крыма в Москву на первом корде – в дождь было крайне неприятно. Повторять не хочу.

Дороги
Они в России неплохие и становятся лучше с каждым годом (отдел фантастики на втором этаже, хе-хе). Но даже по отличному свежеположенному асфальту не надо всю дорогу испытывать мотоцикл на максималку. Быстрее в итоге не получится. Большой расход бензина на скоростях свыше 200 км/ч, частые визиты на заправки, рваный ритм движения и встречный ветер приведут к преждевременной усталости и падению средней скорости движения. Оптимальную крейсерскую скорость своего мотоцикла определите опытным путем. Замерьте пробег от заправки до заправки на скоростях 110, 120 и т. д., вплоть до 240 км/ч, и подсчитайте время, которое вы теряете на каждой заправке. Потом пересчитайте время прохождение 2000 км маршрута с этими цифрами. Вполне возможно, что оптимальной крейсерской скоростью окажется 140–150, а вовсе не 240, как вы полагали. К тому же 140 – это не повод расставаться с правами вне населенного пункта – вы не превышаете разрешенную скорость более чем на 60 км/ч. Получил квитанцию и поехал дальше.

Дураки
Не превышайте скорость в населенных пунктах. 170 по ночной Москве – это менее опасно, чем 120 по ночной деревне. Помните, что все пьяные, собаки, коровы и старушки с тележками уже давно сговорились отправить вас если не к патологоанатому, то, как минимум, к прокурору. Не давайте им повода для торжества. Жестко ограничьте себя дозволенной скоростью, даже если вся деревня имеет продолжительность 100 метров, просматривается насквозь, и ничего подозрительного не видно. В городах без объездной дороги настоятельно советую быть еще более законопослушным – времени на торг с представителями власти вы потеряете всё равно больше, чем выгадаете от лишних 30 км/ч.
Настоятельно рекомендую путешествовать небольшими группами. Оптимально двое-трое. Так удобнее. Один платит за бензин (за всех на одну колонку, платить можно по очереди, чтобы потом не устраивать финансовых дебатов), второй-третий заправляют все мотоциклы, протирают стекла шлемов и фары от мух и присматривают за багажом. Народ до сих пор не забыл про социализм, и считает за честь прихватить всё, что плохо лежит. Будьте внимательны, у меня на заправке один раз даже шлем стянуть умудрились – сняли с зеркала, когда расплачивался.

Старайтесь без особой нужды не останавливаться в местах скопления местного населения. Спортбайк никогда не был атрибутом скромности и среднего достатка. Одним своим внешним видом вы можете раздражать людей. Я не призываю путешествовать с нарезным оружием (это противозаконно), но о средствах самообороны (при умении их применять) подумать стоит. Оборудование мотоцикла сигнализацией с объемным датчиком и иммобилайзером поможет сохранить тысячи нервных клеток как при коротких расставаниях с мотоциклом (оплата бензина, посещения кафе), так и при ночёвках.
Никогда не обгоняйте машину при наличии съезда с дороги или поворота на примыкающую дорогу слева – машина туда повернет с вероятностью 80%. Крестьяне никогда не пользуются поворотниками в своей деревне. Если обогнать надо – подайте все типы звуковых и световых сигналов, и идите на обгон, только убедившись, что вас поняли.

Деньги
Спланируйте бюджет дороги как произведение максимального расхода бензина (с дополнительным округлением в плюс) на максимально возможную его стоимость (тоже с округлением в плюс). Тогда в эту цифру впишутся штрафы за небольшие превышения скорости. Например, 2000 километров для мотоцикла с расходом восемь литров 95 бензина на сотню получим: 20 (сотен километров) х 10 (литров на сотню) х 20 (рублей за литр) = 4000 руб. Гостиницы считайте по 1500 рублей в день, еду по 1000. Да, это цифры с большим запасом, но лучше вернуться из отпуска с заначкой, чем остаться без денег за 1000 км от дома.

Имейте неприкосновенный запас в сумме $ 400–500. Его лучше хранить безналом на отдельной карточке или спрятать в самый дальний и неудобный карман (например, в карман наколенника в подкладке штанов), чтобы случайно не потратить. Такой НЗ может пригодиться для оплаты хирургии или доставки разбитого мотоцикла грузовиком домой. Не дай Бог, конечно, но всё надо предусмотреть. Кстати, медицинская страховка от несчастных случаев для мототуриста – вещь совершенно необходимая. С таким стилем жизни, как у нас, можно не задумываться о пенсионном страховании, но о страховании здоровья и жизни – обязательно.

Карты
Езда без карты автодорог – это увлекательный и интересный спорт, и есть немало его почитателей. Но, как любой профессиональный спорт, требует полной отдачи и отрешения от прелестей жизни. Карты не так дорого стоят, и прозрачные карманы для них есть в каждой сумке на бак. Не поленитесь купить заранее и внимательно изучить маршрут. Это может сэкономить часы времени и десятки километров пути. GPS-навигатор – вещь полезная и удобная, но, в силу своей интерактивности, сильно приковывает к себе взгляд. Не отвлекайтесь от дороги, к сожалению, встречный транспорт на навигаторе не отображается. Запомните фразу Майкла Нибоуна (председателя Iron Butt Association): «Навигатор очень полезен, когда нужно передать спасателям точные координаты аварии, которая произошла потому, что водитель слишком долго пялился на навигатор».

Связь
Не поленитесь хотя бы каждую вторую заправку отправлять SMS-сообщение родственникам или друзьям. И волноваться за вас они меньше будут, и найти вас в заброшенной медсанчасти при сельсовете будет проще. Поверьте, даже если вы самый отъявленный подонок, всё равно есть люди, которые за вас волнуются и переживают, не получая вестей. Помните о них. Придумывать гарнитуру в шлем для разговоров на ходу абсолютно бесполезно – на скоростях больше 60 км/ч ни вы, ни вас всё равно не услышат. Подключите услугу «голосовая почта», начитайте приветствие «я в дороге, доеду до заправки и вам перезвоню» и положите телефон в сумку. Не отвлекайтесь от дороги

0

8

Вариант эндуро "помягче" – мотоциклы двойного назначения, дорожно-внедорожные эндуро. По характеру – обычная городская техника, но с возможностями выехать в сельскую глушь. Обозначение on/off road свидетельствует об универсальности. Это относительно легкие, достаточно мощные (от 500 до 750 куб. см), в меру надежные, не лишенные комфорта двухколесники. Их цель – не испытывать на прочность своего хозяина, а служить ему верно и долго. К таким универсальным служителям относятся Yamaha XT 660 и BMW F 650 GS. Причем с последним произошло "раздвоение". На одной модели вывели два агрегата – Funduro с более спокойным нравом, внедорожник для удовольствия, и более задиристый Dakar, прозванный в память о победах над африканскими песками.        Третья категория – "скитальцы". Эндуро туристические – достаточно большие и мощные агрегаты с двигателями объемом 1 л и более, приспособленные для бросков на дальние расстояния и поездок по рельефу разной степени сложности. При этом большие эндуро стабильно ведут себя на хайвеях, предлагая высокий уровень комфорта и безопасности для своих ездоков, а также имеют возможности для перевозки багажа. Большой туристический эндуро создан для того, чтобы любитель дальних странствий смог совершить свой продолжительный марш-бросок на край земли и, оказавшись там, не увяз в местных болотах, не заблудился в джунглях, а продолжал наслаждаться райскими красотами. Экстремальные разновидности туристических эндуро – приключенческие мотоциклы, такие как KTM 950 Adventure и BMW R 1150 GS Adventure. На последней модели не так давно завершил свое кругосветное путешествие голливудский актер Эван Макгрегор, маршрут которого проходил в том числе по землям Сибири и Казахстана. Авантюристский дух таких мотоциклов подкреплен защитой корпуса, увеличенным бензобаком, "зубастой" резиной. Продолжительные эндуро-путешествия требуют специальной экипировки – добротных мотоциклетных костюмов из носких и водонепроницаемых тканей, снабженных карманами для карт и дорожных аксессуаров

0

9

Первые тесты Yamaha TDM 900 Автор: Adam Morrissey

Итак, новая модель TDM900. Подвеска и большие дуги поверх колес говорят: "Я - внедорожник!" Шасси "Deltabox" и спортивные дорожные шины мотоцикла отвечают: "Нет, не совсем. Я создан исключительно для дорог с хорошим покрытием." Можно запутаться, так как мотоцикл - ни то, и ни другое. Новый мотоцикл, который мы тестировали на Фуентавентура (Fuertaventura) приходит на смену старой модели TDM850, но Ямаха сделала гораздо большее, чем просто добавив дополнительные 49 куб. см.
       
Двигатель, хотя и был разработан на основе мотора старого мотоцикла, и представляет собою параллельный твин, был существенно модернизирован. Ямаха заявляет, что наиболее принципиальным моментом было не столько увеличение мощности двигателя, сколько сглаживание кривых мощности и крутящего момента. Так как двигатель является большим твинов, инженеры и конструкторы Ямахи сконцентрировались на нижнем и среднем диапазонах распределения мощности. Определенно, крутящий момент увеличился на 11 процентов, а мощность на 5 процентов. Но Ямаха считает, что клиентам понравится именно равномерность распределения.

Стальная рама стала алюминиевой, что позволило снизить вес на 28 процентов, и, при этом, увеличить жесткость. Если сравнивать сухой вес двух мотоциклов, то новая модель весит на 11 кг меньше. Введение впрыска топлива и каталитических конверторов в выхлопной системе добавило 3 кг, таким образом, всего новая модель весит на 8 кг меньше.

У нового заднего амортизатора целый ряд регулировок, что наиболее отвечает представлению Ямахи о том, каким должен быть мотоцикл. Согласно координатору по вопросам планирования Оливеру Гриллу (Oliver Grill), модель TDM разрабатывалась в середине 80-х годов. Тогда конструкторы пытались ответить на вопрос: каким должен быть самый лучший мотоцикл, на котором приятно было бы ездить по горным дорогам. Вариантами были: модель-одиночка, двухместная модель, или двухместная модель с багажными отделениями. Для того чтобы можно было ориентироваться на все эти моменты. Проектировщики считали, что полностью регулируемый амортизатор является жизненной необходимостью. Чтобы улучшить общий баланс мотоцикла, двигатель был поставлен в более вертикальное положение и еще больше сдвинут вперед. Водитель следовал корпусом за двигателем, что дополнительно (на 50,2%) нагружало переднюю часть.

Когда садишься на мотоцикл, возникает знакомое чувство. Посадка водителя по-прежнему остается прямой и удобной. Включите большим пальцем стартер, послушайте знакомый звук двигателя и ощутите вибрации. Да, вибрации есть, но они, отнюдь, не чрезмерно раздражающие. Затем включайте сцепление, и вы ощутите действие двух больших цилиндров.

На открытых дорогах возникает первое впечатление разочарования. Рассудок говорит, что модель - так или иначе твин литрового класса. Но такого натиска, напористости, как, скажем, у модели Ducati 996, на низких оборотах просто нет. Видимо, это связано с конструкцией двигателя, хотя у него и есть коленвал 270 градусов для эмуляции работы V-образного твина. Тем не менее, мотор TDM остается параллельной конструкцией, и, на удивление, приходится разгонять мотор достаточно жестко.

Управление, полностью отличается, здесь напрягаться не приходится. Первая дорога, на которой мы оказались была быстрой чередой поворотов. Широкий руль обеспечивал нас хорошей стабильностью, и едва ли приходилось думать об изменении направления. Байк настолько хорошо переходит из прямого в наклонное положение, что можно спокойно сконцентрироваться на дороге и выборе наиболее подходящих линий для движения.

По мере того, как дорога сужается, мотоцикл продолжает доказывать свое проворство. Там, где водитель видит дорогу только от одного поворота до другого, мотоцикл легко идет вперед, наклоняясь из стороны в сторону. В таких ситуациях жизненно важно полностью концентрироваться. Если ваш мотоцикл заставляет вас работать напряженно, вы быстро устанете, и потеряете так необходимую концентрацию. Когда вы едете на TDM, вы можете чувствовать себя совершенно свободно в течение целого дня, и верхние мышцы корпуса уставать не будут.

Но следует следить за приборами. На панели установлен большой цифровой спидометр и центральный счетчик оборотов двигателя. На последний смотреть, и не особенно хочется. Красная линия, или зона начинается при 8000 об./мин. и заканчивается около 9500 об./мин. И стрелка четко передвигается по всем диапазонам, в красной зоне она может с готовностью провести целый день. При входе и выходов из поворотов, двигатель чувствует себя превосходно, набирая обороты.

Тормоза на базе модели R1 работают, как фантастика. Вращение диска снимает скорость существенно. Отпустите тормоза, и у вас будет достаточно времени, чтобы пройти поворот. Но тормоза используются не только для экстренных ситуаций. И передняя, и задняя части мотоцикла реагируют хорошо, также стоит отметить и баланс. Все это обеспечивает то, что мотоцикл поразительно стабилен, и шины идут по дороге, как приклеенные.

Можно сделать вывод, что этот мотоцикл понравится почти каждому.

0

10

Компания Хонда представила свою модернизированную модель TransAlp XL650V.

http://www.motorland.ru/moto/11mc2004/img/img29/xl650v1.jpg
Оригинальная модель TransAlp, которая появилась в 1987 году, была трэйл-байком среднего веса с двигателем объемом 583 куб. см, который делали в Италии. Мотоцикл отличался быстрой управляемостью и мягкой работой V-образного твина.

     Третье поколение европейской двух функциональной модели классифицируется, как "эдвенчер-турер". У мотоцикла увеличился объем двигателя до 647 кубов и существенно изменилась обвеска.

     Согласно Хонде, новая машина не будет заменять канонический мотоцикл Africa Twin, а будет конкурировать с моделью BMW F650GS, которая оснащена одноцилиндровым двигателем F650GS и пользуется большим спросом на рынке. Именно поэтому новый мотоцикл TransAlp будет стоить примерно столько же, сколько F650GS.

     Твин-двигатель с углом развала цилиндров 52 градуса был расточен, соотношение диаметра цилиндра к ходу поршня составило 79 х 66 мм. Согласно Хонде, новый мотор вырабатывает мощность в 39 кВт, что на 2 кВт больше по сравнению с F650GS, хотя и при 7.500 об./мин. При этом максимальный крутящий момент у Хонды составляет 55 Нм (у Бимера - 60 Нм). Пиковое значение крутящего момента также развивается на высоких оборотах - при 5500.

     В результате, байк достаточно мощный при 4000 об./мин., но чтобы развить хорошее ускорение для выполнения обгона, надо переключиться, как минимум, на одну передачу вниз и разгонять мотор. В этом отношении новая Хонда уступает двигателю Rotax с длинным ходом поршня.

     Тем не менее, благодаря балансировочным валам, модель TransAlp работает очень мягко, принимая во внимание, что она укомплектована V-образным твином. После 5000 об./мин. ощущаются небольших высокочастотные вибрации. Вообще же, двигатель с готовностью продолжает разгоняться и после красной зоны, которая начинается при 8.250 об./мин.

     Мотор включен в силовую схему рамы, которая сделана из стальных трубок треугольного поперечного сечения. Из-за рамы у модели TransAlp достаточно высокий вес - 191 кг. По маленьким каплям в местах сварных швов видно, что мотоцикл делали не в Японии (модель TransAlp выпускает испанская компания Montesa Honda), но зато, кажется, что прочность рамы такая же, как у стального моста. Безусловно, рама будет очень надежной и долговечной.

     Над задним колесом установлен такой же внушительный, как и рама, маятник из стали треугольного поперечного сечения. Задний маятник оснащен одним амортизатором с регулировкой предварительной нагрузки и компрессии. Переднее колесо контролирует традиционная вилка с перьями диаметром 41 мм с ведущей связью. Ход передней подвески составляет 200 мм, и при резком торможении вилка может здорово нырнуть вниз; по ощущениям, такие "клевки" достаточно необычны.

     Тормозная система оснащена дисками с обоих концов машины. Спереди установлены диски диаметром 256 мм с двухпоршневыми плавающими скобами Nissin. Эта система обладает не такой хорошей реакцией, как последние системы с оппозитными поршнями, но мотоцикл она останавливает нормально. Сзади установлен, на удивление, хороший тормоз с диском диаметром 240 мм и однопоршневой плавающей скобой. Во время нашего тест-райда задний тормоз хорошо срабатывал на грязных дорогах с гравийным покрытием.

     Дизайн обтекателя более похож на VL1000 Varadero, нежели на модель Africa Twin, так как байк разрабатывали, как эдвенчер-турер. Поэтому новый байк очень комфортабелен на открытой дороге. В двухместном седле TransAlp можно свободно провести более двух часов, прежде чем начинаешь ощущать задом, что надо сделать передышку. При этом широкий, но, одновременно, компактный обтекатель снимает большую часть встречного потока воздуха.

     Для мотоциклистов-баскетболистов Хонда также предлагает опционное, более высокое ветровое стекло.

     Хонда специально разработала маршрут презентационного тест-райда так, чтобы в него входили дороги с покрытием из крупного гравия. К тому же, накануне в Южной Африке шли проливные дожди, реки вышли из берегов, поэтому дороги были очень грязные. Представители Хонды признались, что не рассчитывали на такие погодные условия, и не ожидали, что испытания нового байка будут такими сложными.

     Тем не менее, новый мотоцикл TransAlp справился с обстановкой на дорогах с высокой уверенностью. Разве что, штатные трейлерные универсальные шины часто буксовали в грязи, где они были не намного лучше гладких и липких покрышек.

      У модели TransAlp нет характера "мачо", как у мощного, мускульного байка Africa Twin, и она немного уступает своему основному конкуренту - BMW F650GS - в плане тяги двигателя.

      Зато мотоцикл TransAlp существенно выигрывает в плане комфорта, экономии топлива (6,68 литров на 100 км пробега по грубым и грязным дорогам, а также по скоростным автомагистралям при общей протяженности маршрута - свыше 425 км) и управляемости.

     Узкие шины обладали неплохим сцеплением даже при движении по глубокому песку, а широкий руль обладал хорошим рычагом.

     Сможет ли новая модель TransAlp стать лидером среди двух-функциональных байков, покажет время. Для этого у мотоцикла есть все шансы, хотя не стоит недооценивать и БМВ.

0

11

Мотопутешествие имеет мало общего с привычным туризмом. Турист ночью передвигается и спит, чтобы днем бодрствовать и осматривать достопримечательности. Мотоциклист, напротив, световой день проводит в пути. На мотоцикле стирается ощущение расстояния.

Классический маршрут для начинающего мотопутешественника проходит по Германии и Италии и завершается в Париже. Для более опытных и уже искушенных мотопутешественников наиболее привлекательной кажется Норвегия. Передвижение по Стране фьордов на мотоцикле сулит захватывающе красивые пейзажи. Огромные валуны сменяются водопадами, ледники лунными пейзажами. Норвегия интересна мотоциклисту и возможностью езды по серпантину. Многодневные приключенческие туры проходят и по территории Аргентины и Чили. Здесь получаешь колоссальный опыт езды по пересеченной местности по глубокому песку и зыбкому щебню, грязевой жиже и горным тропам, затяжным подъемам и резким спускам.

Каждая заморская территория норовит навязать мотоциклисту свой стиль езды и свои порядки. На территории Италии автомобилисты прощают владельцам двухколесных средств езду на красный и по встречной. В скандинавских странах строгий скоростной режим. Во Франции в отличие от Финляндии платные автобаны.

Отправляясь в путь, надо наметить маршрут, собрать компанию, проверить мотоцикл, подготовить комплект добротной мотоэкипировки, хороший атлас или GPS, документы: водительское удостоверение, свидетельство о регистрации, медицинская страховка на ездока, автостраховка на мотоцикл, паспорт с визой.

Из Москвы в Европу мотоциклиста ведут несколько путей: через Украину (хлопотный), через Белоруссию (не всегда безопасный), через Финляндию (самый спокойный). О билетах на паром, который переправит мотоцикл и его хозяина из Финляндии в Германию, стоит позаботиться заранее. Провоз мотоцикла обходится в 56, стоимость каюты в зависимости от притязаний на комфорт.

0

12

Подготовка к мотопутешествию

1. Что необходимо знать перед началом путешествия

1.1 Планирование маршрута

Важно правильно рассчитать свои силы. Хорошо, если есть опыт перемещения, и ты знаешь свой дневной пробег. Он сильно зависит от сил, опыта и типа мотоцикла. Средний пробег может изменяться из-за многих условий. Можно покрыть в день более 1500 км (пример – Yellow), но вряд ли такое возможно сделать на следующий день, такое неплохо при однодневном путешествии, когда есть возможность отдохнуть на следующий день, и не только. Также дневной пробег зависит от состояния дорог и ограничения скорости на них. Конечно, многие смогут и усмехнуться на эту тему, но если скорость вдоль дорог меряют прилежно (как несколько лет назад на Украине – радар торчал из каждого второго придорожного куста), а конфликтовать с законом накладно и опасно, то кажущееся быстрым передвижение замедлится из-за остановки и переговоров с каждым хозяином дороги (в каждой стране для них есть своё название), а также расплаты с ним, и кошелек к концу пути сильно облегчится, а средняя скорость возрастёт совсем ненамного. Состояние дороги тоже немаловажно – на карте всё выглядит одинаковым, но по опыту прошлогодней питерской поездки можно сказать, что на разных участках пути из-за состояния дорожного покрытия средняя скорость колебалась более чем вдвое (многокилометровый участок перманентного ремонта дороги не давал двигаться более 80 км/.ч, да и то, сжав зубы при обгоне едва плетущихся фур). Исходя из изложенного выше, следует правильно оценить состояние дорог и возможность поддерживать на них необходимую скорость, а затем разбить маршрут на такие отрезки, чтобы не ставить рекорды дальнобоя и остаться в состоянии проехать завтрашний участок, если путешествие многодневное.

Заранее надо распланировать места ночёвок (ночевать можно по-разному, начиная от отеля ***** и заканчивая палаткой, зависит от предпочтений и возможностей). Населённый пункт, избранный для ночлега, должен удовлетворять условиям доступного и допустимого уровня комфорта, а так же безопасности. Безопасность главным образом должна быть рассмотрена с точки зрения возможного угона мотоцикла в отсутствие хозяина, например, во время ночного хранения, а так же со стороны возможного наезда местной отмороженной братвы (данное актуально только для России, Белоруссии и пр.). Не следует забывать о том, что иногородние номера на мотоцикле видны всем, а иногородний и слабо ориентирующийся в малознакомом месте человек, да ещё и снабжённый финансами, может является предметом охоты местных отморозков.

Особое внимание следует уделить прохождению границ. Не все границы проходятся быстро, даже если у вас безупречные документы и вы не вызываете подозрения в контрабанде и нарушении таможенных правил. Например, прохождение белорусско-польской границы легко может затянуться на 6-8 часов (а может, и больше, это малопрогнозируемо), а прохождение в обратном направлении значительно быстрее (хотя есть и исключения – DEAN простоял около 12 часов, поляки проверяли его на тему угона мотоцикла). Поэтому в день прохождения таких границ не стоит планировать большие пробеги.

При планировании маршрута надо стараться исключить вариант ночного передвижения. Скорость ночью из-за ограничения видимости падает, напряжение за рулём и опасность возрастает. Из-за неработающих габаритов грузовика или их полного отсутствия по причине нафиг ненужности на комбайне или тракторе, перевозящем навоз по федеральной дороге из свинарника на поле, можно влететь в малонепокажущееся ДТП и ознакомиться со всеми прелестями районной больницы. Такое, как ни странно, характерно не только для России и сопредельных государств, но и для Польши (только там на тракторах есть габариты, а так - почти как у нас, сам проверял). Поэтому ночное передвижение лучше сразу признать малоэффективным и опасным, и исключить его из планирования маршрута, тем более что при правильном планировании за длинный летний световой день можно проехать немало.

Важно заранее приобрести толковый атлас и вычертить на нём маршрут следования. Совсем хорошо, если на карте будут обозначены и заправки, но полностью полагаться на это нельзя – всё постоянно меняется. Неплохо заранее начертить основные точки пути – так называемые кроки. По ним легко ориентироваться, если на дороге есть указатели. Выглядеть это должно примерно так:

Москва
!
Зеленоград
!
Солнечногорск
!
Клин
!
Тверь…. И так далее.

Положив такой список в планшет рядом с картой, ориентироваться будет значительно легче. Если есть прибор GPS, то большинство проблем с ориентированием отпадает полностью. Но надо не забыть прихватить на него разрешение, чтобы потом не доказывать в местном отделе ФСБ, что ты не коллега Джемса Бонда. :-)

1.2 Документы и ключи

Объяснять то, что документы на мотоцикл, снаряжённый в дальнюю дорогу, должны быть правильными и не вызывать подозрений у инспекторов ГИБДД, никому не надо. Тем не менее зачастую в документах всегда могут быть скрыты огрехи, которых быть не должно. Сам не без греха – мотоцикл перекрасил, а изменения в документы не внёс. Счастливо проездил весь сезон, пойман на этом был только один раз, в Новгородской области, всё закончилось благополучно, но могли возникнуть проблемы.

То же самое и с правами. Вроде бы очередная кампания по замене прав почти закончилась, но лучше проверить свои права на срок их действия. Не надо думать, что за бугром плохо знают, как должны выглядеть российские права. Знают, и очень хорошо. Прошлым летом из-за срока действия прав был оштрафован мой товарищ в Германии. Его права, которые по инструкции ГИБДД ещё должны были действовать до конца 2001 года, не прокатили немецким полицейским, до которых информация о замене в России прав пришла, а со всеми инструкциями ГИБДД решило их не ознакомлять. :-))) Дело закончилось немалым штрафом, и за руль сел его друг с правильными по немецким меркам российскими правами самого последнего образца.

Не секрет, что иногда мы покупаем и продаём мотоциклы «по доверенности». Это вполне понятно, иногда (как у меня в ГИБДД по месту жительства) процесс снятия или постановки мотоцикла на учёт занимает несколько дней. Но даже если мотоцикл приобретён таким образом, доверенность необходимо тщательно проверить на тему её срока действия. И лучше её взять с собой и никому не показывать!!! Ехать проще по так называемой «рукописной». Она даёт право на управление, чего вполне хватает для движения, а в случае потери наиболее легко восстановима. Хранить нотариально заверенную доверенность следует отдельно от всех остальных документов, так как в случае их утери есть возможность хоть что-то доказать инспекторам ГИБДД.

Необходимо проверить, возможно ли въехать по доверенности в какую-либо страну. Ещё не так давно Украина не принимала водителей, которые управляли машиной по доверенности – только владельцев, и никого не трясло, что доверенность нотариально заверена и вся светится от печатей и голограмм. Сейчас, говорят, это уже отменили, но на всякий случай перед поездкой лучше проверить. В Европе проще, там доверенность никто и не спрашивает, даже на границе (проверял самостоятельно).

Необходимо запастись техосмотром. В России его на мотоциклы особенно не спрашивают, за исключением тех случаев, кода желание оштрафовать у инспектора ГИБДД доминирует над всеми остальными, но вот в Польше полицейские отлично знают, как он выглядит и спросить могут легко. При его отсутствии проблем возникнет немало, вплоть до возврата на родину.

Если ехать за рубеж, то страховка гражданской ответственности необходима, без неё в Европу не пустят. Надо помнить, что в Белоруссии такая страховка не катит (ещё один пример прикольного законодательства), на въезде надо покупать какую-то белорусскую, а если не купишь, то оштрафуют неслабо. Толку от этой страховки ноль, я не слышал, чтобы по ней кто-то что-либо получил, поэтому её можно считать одной из разновидностей дорожного налога.

При поездке за рубеж также необходима медицинская страховка. Застраховать здоровье и гражданскую ответственность можно и при выезде из Белоруссии, там у погранперехода есть специальные будочки, где эти виды страховок оперативно продают, и причём весьма недорого. Только пользоваться ими не советую – спору нет, проданные в ларьке бумажки неплохо работают за рубежом и нареканий у проверяющих не вызывают, но это выгодно в том случае, если заранее точно знаешь, что ничего не случится. Но в случае реальных неприятностей со здоровьем или ДТП они могут только с успехом заменить кусок туалетной бумаги (информация предоставлена знакомыми в Бресте, которым часто приходится ездить за рубеж, и они эту лажу не покупают).

Не стоит забывать и о загранпаспорте с визами – следует проверить срок действия загранпаспорта и виз, проставленных в нём. Хорошо, если визы будут заранее оформлены с запасом – если что случится, и время будет потеряно, визы не будут просрочены и не придётся иметь проблем с пограничниками и таможенниками.

При поездках по России общегражданский паспорт надо брать с собой обязательно, равно как и в зарубежный, но только хранить его надо в наиболее недоступном месте, на непредвиденный случай (вместе с нотариально заверенной доверенностью, если такая требуется). За рубежом общегражданский паспорт сильно облегчит жизнь при потере заграничного (проверено знакомым, попавшим в такой переплёт в Голландии).

Отдельно следует рассказать о месте хранения документов. Так как потеря документов в поездке по России грозит большими проблемами, а при зарубежной поездке – проблемами глобальными, способ хранения документов определяет их сохранность. Из опыта многих путешественников я выяснил, что наиболее прогрессивным местом хранения документов является старое хипповское изобретение под названием «ксивник». У этой вещи могут быть и другие названия, его суть всегда остаётся одна – плоский мешочек с «молнией» и верёвочкой, который вешается на шею. Он легко помещается под куртку или комбез, не мешает, не снимается с верхней одеждой, не даёт документам выпасть благодаря «молнии», легко доступен при проверке документов ГИБДД и практически недостижим для карманных воров. Там необходимо хранить права, временное разрешение, свидетельство о регистрации ТС, техосмотр и паспорт (при внутрироссийских поездках) или загранпаспорт (при выезде за рубеж). Также там неплохо хранить запасной ключ для мотоцикла, кредитную карту и некоторое количество денег для оплаты заправок, штрафов и на карманные расходы. Помимо «ксивника», для хранения документов также подходит небольшая сумка на ремень, но она более доступна для карманников.

Ехать в дальнюю поездку с одним комплектом ключей уже давно было признано не лучшей мыслью. Тем не менее, любители находятся (Во время поездок в Питер в 2000 году Бола и Паша). Если в случае с Пашей ключ всё-таки как пропал, так и нашёлся при невыясненных и даже таинственных обстоятельствах, то Бола ездил за своим ключом в Москву. Зачастую положение осложняется развитием технического прогресса – ключ с микрочипом, которым комплектуются «Хонды» последних моделей, могут быть повторены в металлоремонтной мастерской, но проку от них будет мало. Заказать дубликат такого ключа можно, но стоит это недёшево и делается неспешно. Один из оригинальнейших выходов из положения предложен DEANом: пользоваться для поворота замка зажигания дубликатом, а для разблокировки системы зажигания просто подносить ключ с микрочипом, висящий на шее, на небольшой промежуток времени к кольцу-приёмнику встроенного хондовского иммобилайзера. При поездке в Испанию Босс требовал 3 комплекта ключей – один повседневного использования, другой на запас у владельца мотоцикла, а третий комплект должен был находиться у Босса на самый крайний и непредвиденный случай. Надо признать, что это решение достаточно оригинально и надёжно.

Всё, что относится к ключам зажигания, столь же смело можно отнести и к ключам от кофров и брелкам сигнализации (если это стоит на мотоцикле). Конечно, кофр можно открыть и без ключа, но при этом он теряет большую часть своих функций и дело это требует времени, сил и ожесточённости. То же относится и к сигнализации – разблокировать можно (особенно если знаешь, как оно устроено), но только лучше это сделать с запасного брелка.

Хранить запасные ключи, брелки и указанные выше документы лучше в кофре, особенно если он запирается на замок, но при этом запасные ключи от кофра должны быть спрятаны где-либо внутри мотоцикла. Один из наиболее распространённейших и надёжных способов – приклеить скотчем в укромное место, до которого можно достать без ключей и откуда запасному ключу трудно выпасть. Для поиска места необходимо напрячь фантазию и творческую мысль.

1.3 Транзитные страны и страна прибытия

При зарубежной поездке важно заранее выяснить особенности законодательства и правил передвижения по транзитным странам и стране прибытия. Особенностью может быть например обязательное приобретение разрешения для проезда по шоссе, как в Чехии, или особенности правил движения. Так, например, в Германии при движении на автобане, если вы двигаетесь в крайнем правом ряду и левый ряд свободен, то транспорт, выезжающий на автобан, вовсе не обязан уступать вам дорогу (то же правило действует и в Голландии, где мне его и рассказали). Так же в Германии запрещена остановка на автобане, даже в случае поломки!!! Это грозит штрафом, если вы не член ADAC (немецкого автоклуба). Например, в большинстве стран Европы просьба пропустить вперёд на шоссе выглядит совсем не по-русски (мигание дальним светом, истошный вой клаксона, семиэтажный мат и распальцовка). Для этого достаточно просто включить левый поворотник. Если грузовик принимает вправо и включает левый поворотник, то это не означает, что он вас хочет пропустить с одной целью – когда вы поравняетесь с ним, постараться выкинуть вас на встречную полосу. Просто ему сверху лучше видно, и он пропускает вас для обгона, предварительно убедившись, что впереди чисто. Поблагодарить его можно, включив на пару секунд аварийку (если она есть) или сделав какой-нибудь другой понятный жест.

Среди всех этих жестов вежливости не наблюдается самого главного – о том, что впереди меряют скорость, никто фарами не сигнализирует. ;-( Узнать все эти особенности, как ни странно, довольно нелегко, источники информации достаточно скудны и малодостоверны. Наилучшим, с моей точки зрения является опытный водитель-дальнобойщик. Под пиво он легко введёт вас во все подробности передвижения по чужим странам.

1.4 Технические данные мотоцикла

Помимо столь важных параметров, как максимальная скорость и время ускорения до 100 км/ч, отправляясь в дальнюю дорогу, следует чётко знать расход топлива в зависимости от скорости движения. За высокую скорость надо платить – при этом расход в литрах/100 км. пути возрастает. Таким образом, можно рассчитать количество заправок. Очень поможет такой прибор, как указатель уровня топлива, но им комплектуются, к сожалению, далеко не все туристические мотоциклы.

Также точно следует знать количество бензина, остающееся в резервной части бензобака, и не стоит приезжать на намеченную заправку с баком, в котором болтаются последние капли – неожиданно она может быть закрыта на ремонт, или на ней нет бензина нужной марки и пр. В лучшем из этих случаев уедешь, заправившись бензином не той марки, в худшем – стоять на дороге и голосовать «Дайте пару литров до заправки!!!».

Подготовка и проверка технического состояния мотоцикла

1.5 Шины

Надо не просто проверить остаточную высоту протектора, но и рассчитать, насколько его хватит. Каждая шина имеет свой ресурс, который зависит от типа шины и манеры перемещения мотоциклиста. Второе особенно касается любителей отжечь резину. :-) Если оставшегося ресурса шины не хватит на всю поездку, то надо поменять её заранее или предусмотреть время и место для её приобретения и замены по пути. Правда, при этом могут возникнуть проблемы как у Босса, у которого резина на мотоцикле была «на подходе», он планировал поменять её во Франции, но столкнулся с проблемами по поводу лысой резины на въезде в Германию. Проблема была осложнена тем, что на его мотоцикл шины достаточно редки. (Пришлось ставить вперед заднюю резину от какого-то маленького мотоцикла – прим.Босса)

Не стоит рассчитывать так, чтобы обратно приезжать с шинами в состоянии «на подходе». Именно с такой передней шиной я возвращался осенью 2001 из Питера, и на мокром участке дороги чувствовал себя как корова на ледовом катке. Перед поездкой следует проверить шины на наличие порезов и дырок, заделанных так называемыми ремонтными жгутиками. Порезы от времени не имеют тенденции к самозатягиванию, а ремонт жгутиками является мерой временной. Хотя на отремонтированном жгутиком колесе можно ездить очень долго, но всё-таки лучше заменить его на полноценную наварную латку, которую делают на шиномонтаже, так как при езде по гравию острая кромка камня может надавить на жгутик и протолкнуть его обратно в колесо. То же самое относится и к шинам, отремонтированным с помощью баллончика с ремонтной пеной – это средство не окончательного ремонта, а только способ доехать до пункта следования. Необходимо проверить ниппеля на предмет стравливания воздуха и при обнаружении негерметичности заменить золотник.

1.6 Масло

Надеюсь, никому не надо объяснять, что от того, насколько своевременно меняется масло в двигателе, зависит его ресурс. Масло для большинства современных импортных мотоциклов является достаточно специфичным, так как, помимо двигателя, оно смазывает и фрикционные диски сцепления. Продаётся оно далеко не везде, поэтому стоит поменять масло заранее, а если дальность поездки превышает срок службы масла, то взять запас для замены с собой, либо предусмотреть возможность его замены в одном из пунктов путешествия. Если мотоцикл в процессе передвижения масло «поджирает», то необходимый в пути запас просто необходим. Но даже если от замены до замены уровень масла меняется незначительно, я всё-таки рекомендовал бы взять с собой хотя бы литр. Этому есть причины: в поездке в Калязин в 2001 году во время тестовой постановки на заднее колесо моего мотоцикла произошло падение мотоцикла на правую сторону, в результате которого оказалась пропиленной об асфальт правая крышка двигателя. Из образовавшейся дырки вытекла часть масла, и, хотя через 2 часа дырка была благополучно заклеена клеем «холодная сварка», ехать было нельзя из-за недостаточного уровня масла. Запаса у меня с собой не было, я уже хотел разбодяжить мотомасло близким по составу автомобильным, чтобы добраться до Москвы, но выручил Bola, в машине которого завалялась лишняя литровая бутылка того самого мотомасла, которая и спасла положение.

Для двухтактных мотоциклов замена масла в коробке передач нужна не столь часто, да и требования к маслу там значительно ниже. Такое масло легко приобретается почти в любом автомагазине. Что касается масла, которое смешивается с топливом, то его лучше взять с собой – на трассе оно в продаже не встречается, тем более что качественное масло продлевает ресурс двигателя. Если смешение масла с бензином происходит в карбюраторе, то тем более надо иметь хороший запас, так как эта система рассчитана на масло определённой вязкости и использование более вязкого масла может привести к масляному голоданию двигателя со всеми вытекающими последствиями.

1.7 Цепь

Карданная передача, устанавливаемая на иностранных туристических мотоциклах, почти не требует обслуживания и хорошо защищена от грязи. Для её обслуживания достаточно вовремя поменять масло в редукторе, что делается нечасто, а затем следить за отсутствием утечек.

С цепью всё значительно сложнее. Большинство импортных мотоциклов оснащены цепями типа O-Ring, срок их службы около 20-25 тыс. км при регулярном и правильном обслуживании. Если говорить о мотоциклах советских марок, то здесь всё сложнее – хоть на многих из них цепи и закрыты чехлами, срок их службы тоже не очень велик. Поэтому, если мотоцикл оснащён цепной передачей, следует узнать ресурс цепи и рассчитать так, чтобы к концу путешествия оставалось не менее 20%, тогда проблем будет меньше. Ну и, конечно, в процессе передвижения обслуживать цепь согласно инструкции.

1.8 Тормозная система

Большинство иностранных мотоциклов оснащены дисковыми тормозами с гидравлическим приводом. Гидравлическая жидкость является гигроскопичной, т. е. она впитывает влагу, в том числе и из воздуха. Поэтому её стоит менять в начале каждого сезона, чтобы избавиться от эффекта «ватных» тормозов. Тормозные колодки должны быть проверены на остаточную толщину. Это особенно важно, так как если весь фрикционный материал израсходуется, и начнётся контакт основания колодки с тормозным диском, то диск скорее всего придётся заменить, а эти детали стоят далеко не дёшево. Также колодки надо проверять на равномерность и параллельность износа. Правильно стирающаяся колодка говорит о исправности гидравлического тормозного механизма или суппорта. Если износ неравномерен (например, завален в одну сторону), это означает либо затруднённый ход одного из тормозных цилиндров, либо закисание направляющей суппорта (зависит от конструкции тормозного механизма). Тормозные шланги не должны иметь потёртостей, трещин и чрезмерных загибов, которые могут привести к их разрыву. На дисках не должно быть следов неравномерного износа или забоин, толщина не должна быть ниже минимальной, часто указываемой прямо на диске.

В случае с барабанными тормозами необходимо не только проверить остаток фрикционного материала на колодках, но и (в зависимости от конструкции) произвести регулировку зазора между колодками и барабаном. Необходимо проверить диаметр барабана и равномерность его износа для предупреждения «прихвата» тормозов.

Если привод тормозов осуществляется тросами в оплётке, необходимо проверить состояние оплётки и тросов, особенно на предмет загибания или надрыва троса, так как даже слегка надломленный трос сильно теряет свою прочность и может подвести совершенно неожиданно.

2. Защита и одежда

2.1 Повседневная одежда

Как и в чём ездить – этот вопрос наверняка каждый уже решил для себя. Тем не менее порекомендовал бы приобрести защиту. Конечно, людям, предпочитающим передвигаться в гоночном комбинезоне, шлеме и мотоботах, рекомендовать ничего не надо – вся возможная защита уже находится внутри комбеза. Под туристический комбинезон и даже бессмертную косуху может залезть черепаха – комплексная защита спины, локтей, плеч и предплечий. Хорошо скомбинировать её с наколенниками и мотоботами, что поможет защитить ноги.

Самый низкобюджетный, но не самый плохой вариант – наколенники и налокотники, которые можно приобрести в местах, где торгуют снаряжением для горных велосипедов (те же вещи для роллеров зачастую не подходят – они рассчитаны лишь на скольжение по асфальту и не могут эффективно поглощать энергию удара).

Конечно, нужен шлем. Все дискуссии о том, что это необязательно, давно пора закончить. В случае, если это не «интеграл», желательно, чтобы стекло прикрывало лицо, так как камень, вылетевший из под колёс встречной машины, может наделять немало бед, даже если ехать с небольшой скоростью. Стоит так же запастись либо сменными затемнёнными стёклами для шлема, либо очками, которые надеваются под шлем, так как иногда может возникнуть необходимость ехать лицом в сторону солнца.

2.2 На случай дождя

Дождевой комбинезон - одно из самых лучших средств выйти сухим из воды. Дополнить его можно специальными дождевыми перчатками, которые надеваются поверх обычных и бахилами. Тем не менее ни одно из средств защиты не даёт гарантии, что вода всё-таки не проберётся, поэтому сменный сухой комплект в герметичной упаковке должен быть.

При езде в дождь основной проблемой становится забрызгивание стекла шлема грязью. Бороться с этим можно не только размазывая грязь перчаткой по стеклу, но и заранее изготовив специальную губку из натуральной или искусственной замши с вшитым магнитом. Благодаря магниту губка будет лежать на баке без попыток свалиться на дорогу, а замша хорошо протирает стекло и не оставляет царапин от грязи.

2.3 На случай холодов

Похолодания возможны всегда, а ехать надо. Для комфортного перемещения достаточно запастись в идеале термокомбинезоном, изготовленным из ткани типа Polartec или аналогичной. Такая ткань по своим теплозащитным свойствам значительно превышает показатели аналогичной толщины шерстяной ткани. Более бюджетным и не намного худшим вариантом является эластичный шерстяной спортивный костюм – он поместится под одежду и не даст замёрзнуть

3. Методика крепления багажа

3.1 Кофры

Кофры являются самым удобным способом крепления багажа. Они защищают от грязи от воды, легко снимаются и удобно переносятся, но, к сожалению, даже они не лишены недостатков. Одним из них является слабое крепление кофра к мотоциклу. Все системы крепления рассчитаны на вес 5-15 кг (кто не верит – посмотрите инструкции, там, например, в кофр “Givi” объёмом 55 литров не рекомендуют грузить более 15 кг.) В соответствии с этими пожеланиями изготавливаются и системы крепления. Редко можно увидеть систему крепежа кофра, которая выдержит тот вес, который надо, и не нуждаются в дополнительных переделках. (Например, Krauser у DEANa). Поэтому, приобретая кофр, постарайтесь оценить прочность системы крепления, чтобы по пути не пришлось приматывать кофры скотчем и подручными средствами.

Также надо проверить замки кофра на возможность их самопроизвольного открытия. Так у Lurich’а кофр открылся сам по себе, а вылетевшая оттуда рубашка намоталась на цепь, что создало почти аварийную ситуацию из-за блокировки заднего колеса.

Выбирая кофры, надо стараться не переборщить. Так, например, в погоне за объёмом перевозимого багажа, можно с боков навесить кофры максимального объёма. Кофры, выпускаемые большинством производителей, такую вольность допускают, например, Givi Maxia. Правда, при этом мотоцикл становится не намного уже легкового автомобиля, что затрудняет управление (Lurich, после того, как достал весь Париж своими супер-кофрами, похожими на советский телевизор КВН, был вынужден там же их и бросить. Он никуда не пролезал – прим.Босса). А в случае даже несильного падения на бок ломает кофр и эффектно распределяет содержимое вдоль обочины.

Так как кофры легко снимаются, то лучше выбирать такие, которые имеют замок, защёлкивающийся при установке кофра на мотоцикл. Конечно, этот замок - не панацея от воров, но сильно затруднит им работу, так как воровством багажа подонки часто промышляют на заправках (печальный пример Капитана Краба при поездке в Питер в 2000 г., у которого на заправке с мотоцикла распотрошили кофр).

3.2 Сумки

Сумки можно разделить на несколько категорий. Первая - сумки для крепления на бак. Они удобны, особенно если на сумке сверху сделано место для крепления карты. Выбор сумки необходимо производить, исходя из конструкции мотоцикла. Так, например, на большинство спортбайков сумки на бак практически неприемлемы, а для крепления карты лучше купить планшет. При нормальной посадке между грудью водителя спортбайка и баком остаётся совсем немного места, и там может поместиться только очень небольшая сумка или планшет. Сам не без греха – не подумав, купил двухсекционную сумку, но она мешалась даже в односекционном варианте, а о использовании её в варианте полной загрузки нечего было и думать, так как в таком варианте до руля дотянуться практически невозможно. (Действительно, сильно зависит от мотоцикла – на Суперблэкберде высокая сумка стоит без труда – прим.Босса).

Сумки на бак крепятся чаще всего двумя способами – с помощью магнитов или ремнями. Конечно, магнитное крепление достаточно удобно, но обладает меньшей надёжностью. Не стоит слепо верить производителям и их сертификатам – в России и в Европе дороги разные. К тому же не на всяком мотоцикле конструкция бака такова, что магниты прижмутся к нему максимально плотно, обеспечивая надёжное крепление. Поэтому на неровной дороге возможно сползание или перекос сумки, а поправлять её в тот момент, когда необходимо внимательно следить за дорогой и контролировать ситуацию, опасно. Лёгкость, с которой сумка снимается с бака, может сыграть и злую шутку – у меня на заправке в Москве таким образом сумку с бака украли, да ещё очень оперативно.

Сумки, крепящиеся с помощью ремней, при правильной фиксации ремней, не сползают и возможность быть украденными на заправке у них значительно ниже, но снимать такую сумку с бака значительно дольше, а при установке приходится каждый раз натягивать и регулировать ремни, исправляя перекосы сумки.

Наилучшим вариантом сумки, пригодной для дальнего мотопутешествия, как мне кажется, является сумка, состоящая из двух частей: основы, крепящейся на бак с помощью ремней, и самой сумки, крепящейся к основе с помощью «молнии», пришитой по периметру нижней части. Расстегнув молнию на ¾, сумку можно откинуть в сторону, чтобы освободить заправочную горловину бензобака на заправке, и заправлять мотоцикл через отверстие, находящееся в центральной части основания. Такая сумка не будет сползать в сторону по пути, её достаточно легко снять, но не настолько легко, чтобы, рванув за ручку, резко сорвать её с бак и дать ходу в кусты, пока вы оплачиваете бензин в кассе бензоколонки.

Ещё более прогрессивной является система, где сумка с помощью замков-защёлок крепится к замкам, пришитым на чехол, обтягивающий бензобак. К сожалению, существенным минусом может оказаться цена (чехлы на бак стоят совсем недёшево), а так же то, что подобные системы изготавливаются далеко не на все модели мотоциклов.

Сумки для крепления на место пассажира и с боков мотоцикла. Таких сумок также выпускается великое множество. Выбирать здесь каждый может по собственному вкусу, главное же – внимательно обращать внимание на крепёж. Он должен легко регулироваться, обеспечивать постоянное положение сумки на мотоцикле, ремни крепежа должны фиксироваться надёжно и не расслабляться от вибрации.

У всех сумок существует одна неприятная особенность – они протекают. Никакие обещания производителей не помогают сохранить содержимое сухим в случае дождя. Также сумки очень легко пачкаются и пылятся при езде по грязным дорогам. Большинство производителей комплектует свои сумки пылеводонепроницаемыми чехлами. Их надо не забывать брать с собой в дорогу, а в том случае, если сумка им не комплектовалась – приобрести отдельно. Таким образом есть шанс по окончании поездки под дождём менять мокрую и грязную одежду на сухую и чистую, а не на мокрую и чистую.

3.3 Гермомешки

Гермомешок – старинное изобретение туристов. Обычно это мешок, сшитый из прорезиненной ткани и с проклеенными швами. Горловина мешка закрывается достаточно нехитрым, но весьма надёжным в смысле герметичности образом (складывается-закручивается-снова-складывается, а вовсе не так, как армейский «сидор» :-). Иногда к нему крепится ручка или лямки для переноски. Сейчас чаще всего гермомешки изготавливаются из пропитанной пластиком ткани, а затем не сшиваются, а свариваются на специальном оборудовании с помощью СВЧ. Такая сварка по своим прочностным характеристикам ничем не хуже прошивки, но гарантированно не протекает. По своей герметичности гермомешок превосходит даже кофр. Крепить такой мешок на бак смысла не имеет, поэтому его чаще всего привязывают на место заднего пассажира. Для привязки мешка ни в коем случае нельзя использовать верёвки или простые шнуры – от вибраций они вытянутся и прослабнут, содержимое мешка утрясётся, и мешок либо в лучшем случае съедет на сторону, либо, в худшем, упадёт на дорогу. Поэтому для привязки лучше использовать резиновые жгуты в матерчатой оплётке толщиной не менее 6 мм с крючками на концах, обтянутых термоусаживающейся трубкой или пластиком, которые не оставят царапин на облицовке. Также можно использовать для крепления гермомешка «паука» - сетку, сплетённую из резиновых жгутов, с крючками по периметру. Но надо помнить, что большинство «пауков» не предусмотрено для крепления массивных грузов. Чтобы «паук» надёжно крепил гермомешок к мотоциклу, необходимо, чтобы диаметр жгутов был не менее 6 мм, так как только в этом случае «паук» будет создавать необходимое для крепежа усилие. Проверено было на собственном опыте при поездке в Питер в 2000 году, когда пришлось закупать в помощь слабосильному «пауку» в Торжке дополнительные резиновые шнуры.

4. Необходимые запчасти и инструменты

4.1 Запчасти

Здесь каждый должен решать самостоятельно, на основании знаний о своём мотоцикле, его состоянии, особенности и слабых местах. Из общих рекомендаций – необходимо взять с собой в дорогу комплект запасных свечей, а также лампы в фару, габаритный огонь и поворотники. Срок службы этих деталей предугадать невозможно, поэтому лучше иметь их в запасе. Также необходимо взять с собой запасные предохранители.

Даже при случайном заваливании мотоцикла есть большая вероятность поломать рычаги сцепления или переднего тормоза, а если мотоцикл иностранного производства, то достать новые будет нелегко. То же самое относится к переключателю скоростей и ножному тормозу. Эти детали слишком важны для продолжения движения, поэтому их лучше иметь среди запчастей.

4.2 Минимальный набор инструментов

Прежде всего свечной ключ. На иностранных мотоциклах встречаются самые экзотические размеры свечей (например, 18), и расположены свечи зачастую столь непросто, что без специальных удлинителей к ним подобраться невозможно. Поэтому «свечным ключом» правильнее будет назвать не просто специальную головку из набора, а систему, позволяющую демонтировать свечу.

Так же никогда не помешает отвёртка со сменными жалами, она поможет открутить почти все винты и шурупы. Вместо набора рожковых ключей лучше взять универсальный набор головок. Его не обязательно хранить в той коробке, в которой он продаётся, можно просто ссыпать все головки и рычаги в прочный мешок, который потом будет спокойно лежать на дне кофра или сумки в ожидании незапланированного ремонта.

Не стоит покупаться на универсальные наборы типа “Universal tool” – проку от них достаточно мало. В реальном ремонте гораздо лучше поможет небольшой напильник, хороший и прочный нож, а так же пассатижи нормальных размеров.

Необходимо запастись и небольшим рулончиком скотча, армированного стекловолокном, его ещё называют «сантехническим». Он значительно прочнее своего неармированного собрата, обладает более цепким клеевым слоем, и при необходимости он поможет отремонтировать систему охлаждения, закрепить разбитые обтекатели, укрепить багаж и пр. Именно универсальность скотча сыграла свою роль в его популярности в среде «челноков».

Так же неплохо захватить с собой небольшой фонарик – например, на случай ремонта в тёмное время суток, или чтобы просто посмотреть карту. Для таких целей подойдёт не слишком мощный и небольшой по размерам, а фонарик, способный заменить собой зенитный прожектор, вряд ли существенно поможет, но будет занимать лишнее место.

4.3 Ремонт шин

Если нет возможности везти с собой запасное колесо (как на некоторых колясочниках), следует позаботиться о возможности залечить прокол на месте и о возможности добраться до квалифицированной шиномонтажной мастерской.

Методов решения вопроса есть два – пена, накачиваемая в колесо и прекращающая мелкие протечки, и монтажные жгутики. Тестирование качества пены проводили в «Мото» (номер не помню), если есть желание, можете посмотреть. При выборе пены лучше ориентироваться на два условия – приспособленность её для мотоцикла и именитость производителя. Солидные фирмы обычно стараются не размениваться на фуфло, а вот приобрести непонятно кем произведённый, но зато недорогой баллончик можно, но никто не будет гарантировать, что проку от этой пены будет больше, чем от пены для бритья. Надо так же учитывать, что пена – это ненадолго, дырка вскоре снова может открыться, это только средство доехать до шиномонтажа.

Более радикальным средством ремонта колёс являются каучуковые жгутики. Обычно они продаются в комплекте, который обеспечивает и их установку в шину. Лучше иметь такой комплект, а так же комплект запасных жгутиков с клеем. Жгутики, как уже писалось выше, не дают 100% гарантии заделки прокола, но, тем не менее, значительно надёжнее пены. В дальнем мотопробеге лучше иметь с собой и пену, и жгутики, тем более что вместе их применять не запрещено.

Для накачки колёс следует запастись насосом. Таскать с собой автомобильную «лягушку» не стоит, она велика и тяжела. Насосы неизвестных производителей, изготовленные по принципу «лягушки» из штампованных кусочков лучшей стали кроватных сортов, хоть и меньше по размеру, но малопригодны. Обычно из ресурс ограничивается одним колесом, а потом насос можно смело отправлять на ближайшую свалку. Оптимальным по размерам для мотопутешественника может являться велосипедный насос, но его производительность, мягко скажем, невысока. На накачивание заднего колеса спортбайка может уйти больше часа. Правда, в связи в нарастанием велосипедного бума в России, стало возможным приобрести насос типа Air-Champ, который оснащён стандартным баллончиком типа сифонного, и с помощью этого баллончика можно накачивать колёса. Конечно, такой насос недёшев, зато время на накачку колеса требуется немного и баллончики легко купить практически везде.

4.4 Мотохимия

Химия развивается, и её достижения могут значительно облегчить жизнь мотоциклисту. Из достижений химической промышленности стоит в дальней дороге иметь следующие: клеи, герметики, средства для защиты и очистки стёкол.

Клей типа «холодная сварка» спасает во многих случаях. Он может зачастую заменить собой металл, например, в случае падения и протира до дырки боковых крышек двигателя и пр. Выбирая такой клей следует внимательно прочитать инструкцию по применению. Клей, застывающий более 1 часа неприемлем для ремонта в пути. «Холодные сварки» бывают разной консистенции, но наилучшей, на мой взгляд, является клей, своей густотой напоминающий зубную пасту. Он гораздо легче и равномернее размешивается перед применением, его несложно затолкать в щель и пр.

Для других ремонтных работ может подойти либо клей типа «Момент-гель», либо (что лучше) акриловый двухкомпонентный клей быстрого отверждения (ок. 5 минут). Этот клей продаётся в виде двух соединённых вместе шприцов, что облегчает дозировку при замешивании каждой порции. Такой клей, застыв, превращается в акриловую пластмассу, прочен, безо-масло-и пр.-стоек, хорошо липнет. Конечно, он дороже, но его качество стоит потраченных денег. Так, например, заклеенное на скорую руку этим клеем стекло шлема честно отработало 2 сезона и ушло на заслуженный отдых по старости.

Бензомаслостойкий силиконовый герметик-прокладку лучше иметь в багаже на всякий случай. При правильном использовании он легко заменит порванную прокладку и даст возможность ехать дальше. Летающие над дорогой насекомые разбиваются о стекло шлема и своими героическими трупами затрудняют обзор. Засохшие насекомые плохо отмываются, поэтому в запасе лучше иметь специальный спрей или салфетки, которые приведут стекло в прозрачное состояние.

Для предотвращения запотевания стекла хорошо иметь средство типа “Anti-fog”, особенно это помогает в дождливую погоду. Так же в дождь поможет средство типа «Anti-rain», которое делает стекло несмачиваемым для воды, и вся грязь со секла на скорости слетает под напором воздуха в виде мелких капель. Но такие средства надо покупать с оглядкой – во многих из них, предназначенных для автостёкол, содержатся растворители, которые моментально превратят стекло шлема в матовое, причём навсегда. Пояснение о том, что средство можно использовать на пластике, на баллончике должно присутствовать!!!

Перед поездкой кожаную одежду лучше обработать каким-либо кондиционером для кожи, который предаст ей на достаточно длительное время водоотталкивающие свойства, обеспечит эластичность и хороший внешний вид. Не стоит забывать средства для обслуживания цепи – масло, очиститель и, если есть, приспособление для очистки.

5. Аптечка

Согласно ПДД аптечку на мотоцикле иметь необязательно. Тем не менее, обзавестись ею стоит, так как всякое в дороге может случиться. Не будет лишним иметь в ней кровоостанавливающий жгут, несколько упаковок стерильного бинта и салфеток, перекись водорода, йод, ватные тампоны.

Из таблеток лучше иметь средства от головной и пр. боли (какой-нибудь анальгетик), ср-во от простуды, от боли в горле, от воспаления слизистой оболочки глаза ( типа глазных капель «Визин»), от желудка. Все эти препараты продаются без рецепта, каждый может сам выбрать для себя то, что ему приемлемо. Даже при поездках по Европе надо помнить, что эти препараты, хоть зачастую и имеют в своей основе одно и то же действующее вещество, могут иметь разные названия и торговые марки в различных странах. Поэтому лучше взять их с собой, чтобы не заниматься, когда прихватит, изучением фармакологии на неродном языке. Нелишней может оказаться и мазь от растяжений и ушибов – на всякий случай.

Находится аптечка должна в легкодоступном месте, чтобы (тьфу-тьфу-тьфу!!!) в крайнем случае можно было легче помочь себе самому, так как даже с небольшой ссадиной на ладони открыть кофр трудно, а сумку труднее в несколько раз.

6. Средства связи

Если ехать группой, неплохо иметь небольшие радиостанции, с помощью которых можно общаться прямо в процессе движения. Стоят они около $80 за шт., но зато скрашивают поездку и уменьшают количество остановок, необходимых для проведения малых походных советов.

Сотовая связь GSM продолжает расширяться на территории России и сопредельных государств. Она уже работает в большинстве городов, а некоторые трассы перекрыты ей почти на 100%, например, Москва-Брест, поэтому сотовый телефон GSM с подключённым роумингом в качестве аварийного средства спасения будет как нельзя кстати. Желательно выяснить заранее телефоны справочных и аварийных служб в транзитных городах, чтобы в случае возникновения внештатной ситуации знать, по какому номеру звонить.

7. Финансы

Мотопутешествия требуют денег, а деньги, в свою очередь, требуют не только правильного применения, но и надёжного хранения. Наилучшим является способ хранения средств с помощью кредитной карты – она позволяет практически на 100% защититься от воровства. Но при поездках по России и ближнему зарубежью кредитки имеют и минус – расплатиться ими в кафе или на заправке невозможно. Поэтому напрашивается простой вывод – часть суммы хранить в виде наличных описанным выше способом в «ксивнике», а с помощью кредитки пополнять баланс наличности в крупных городах. На случай себя электронной системы кредиток лучше иметь всё-таки две, причём разных систем. Это почти полностью гарантирует от вероятности остаться где-либо без гроша в кармане, так как сбои российских систем далеко не редкость. Именно из-за такого сбоя «Альфа-банка» мой знакомый остался в Италии с долгами в $2000 и кредиткой с нулевым балансом, и, если бы не своевременная помощь состоятельных друзей, имел шанс стать итальянским зеком.

На территории России и сопредельных государств действует правило – всё продаётся только за местную валюту. Поэтому при въезде, например, на территорию Украины, или Белоруссии следует сразу на границе поменять рубли или валюту на местные деньги, так как это всё-таки Крайневосточная Европа и заправлять и кормить по дороге будут только за местные деньги.

На заправках в Польше уже принимают кредитки, но можно расплатиться и долларами, хотя курс обмена будет не лучшим. С Западной Европой всё проще – там сейчас евро. Но не стоит ехать с долларами – поменять их достаточно трудно, для этого придётся специально ехать в банк.

0

13

Список вещей для мотопутешествия

Что надо взять с собой обязательно:
деньги, разложенные в двух местах
запасные ключи зажигания, замка цепи и брелок от сигнализации
документы в непромокаемом ксивнике на шее:
права
свидетельство о регистрации
временное разрешение (не всегда актуально)
доверенность (в некоторые страны по доверенности не пустят)
талон ТО
паспорт (стоит сделать ксерокопии первой страницы и страниц в визами)
страховка ГО
гринкард (страховка ГО для европы, можно купить на границе)
медицинская страховка
международные права (получаются в ГАИ за полчаса)
визитка с координатами родственников и группой крови (не забудьте, может спасти жизнь)
свои собственные визитки для расширения круга знакомств
Желательное, но необязательное при излишке первого пункта
аптечка (не тупо автомобильная, а реально нужная, со средствами от боли в животе и от простуды)
кредитная карточка (лучше две, разных систем)
презервативы и мирамистин (durex elite, лучшие рекомендации)
цепь и/или замок на диск (ее можно применять разными способами)
 
тряпка (можно вытереть мотоцикл и себя заодно)
карта дорог (стоит иметь хороший атлас, подробную карту можно купить на месте)
авторучка (ну а как еще записывать телефончики)
записная книжка
компас (это если звезд не видно)
сотовый телефон
зарядка для сотового телефона (стоит взять запасную батарейку)
запасное стекло для шлема
темные очки
размятые тапки для пешей ходьбы
одежда
шлем
мотокуртка
мотоштаны
мотоботы
мотоперчатки
защита
дождевой комбинезон с руками и ногами
джинсы
шорты
майки
майка с длинными рукавами
трусы
плавки
носки
термобелье
полотенце
простыня
гигиена
туалетная бумага
бритва, одеколон
одноразовые салфетки
зубная щетка и паста
палатка (Sarec Salewa II. В собранном виде - рулон 40х10)
коврик
спальник
кружка/ложка/вилка
репеллент от комаров
средство для чистки стекол
фотоаппарат
вспышка
штатив
пленки
батарейки
GPS
радиоприемник (можно определить, в какой стране находишься)
сетка резиновая крепежная
резинки крепежные
Инструменты
накидные ключи 6,8,10,12,13,14,17, 22(или 24) для заднего колеса
трубки 8х10, 12х13, 19 (для слива масла)
отвертки плюс большой и маленький, минус
свечник (проверьте размер)
ремкомплект для шин
насос или баллон-герметик
шестигранники
пассатижи с кусачками
нож
фонарик 
ремонтный скотч
изолента
веревка
холодная сварка
герметик
винтики/гайки
надфиль
тестер
провода
монтировка
шило
фиксатор резьбы
тонкий шланг для бензина
Запчасти
смазка для цепи (упаковывать тщательно, иначе смажет все вещи)
запасные свечи по числу цилиндров
звено цепи
лампочки
колодки тормозные (кончаются в самый неподходящий момент)
запасные рычаги тормоза и сцепления
лапка переключения передач
Для сверхдальних путешествий
фильтр масляный
цепь и звезды (для тех кому это актуально :)
передняя и задняя резина
диски сцепления
сальники передней вилки
подшипники колес
смазка "литол"
реле-регулятор
Кажется, это очень много.
На самом деле, все, кроме резины, прекрасно умещается в одном рюкзаке. И тогда ты становишься абсолютно уверенным в поездке.

0

14

О том, что последние годы КТМ уверенно занимает лидирующие позиции в ралли Париж-Дакар, не знает разве что ленивый. А вот о приключенческих турах, проводимых компанией для любителей с 1994 года известно меньше. Теперь возможность качественно помесить импортное бездорожье появилась и у нас – приобщиться к турам КТМ, а их около 30 ежегодно, поможет австрийская туроператорская фирма «Vienna Travel Club».

Достаточно принять участие в приключенческих и тренинг – турах, которые устраивает специальное подразделение КТМ- детище знаменитых братьев Кинигаднер – KINI ADVENTURES.
На протяжении 10 лет эти туры пользуются неизменным успехом в странах Европы и Балтии. Чем же они привлекательны? Прежде всего – это удобно! Нет необходимости везти с собой мотоцикл. Его аренда включена в стоимость тура. Экипировка- конечно можно все свое носить с собой, а можно и взять на прокат. Цена данной услуги  10 евро в сутки (полностью и частично). В комплект входит шлем , обувь, комплект защиты.А самое интересное, что в каждом туре участвует кто – либо из звезд мотоспорта. Это и сами братья Хайнц и Клаус Кинигаднер, и  их друзья – Никки Лауда,  Михаэль Шумахер и другие..

Каждый  может подобрать для себя тур, подходящий и по уровню подготовки, и по насыщенности программы: от почти развлекательных  туров на Ибице (уровень сложности 2-3)– с катанием на яхте, водном мотоцикле, картинге, ночными развлечениями,   до недельных ралли по Сахаре с ночевками в пустыне (почти Париж –Дакар, уровень 4-5) и по стоимости –  от 2-3 дневного тренинга в Европе до экзотических приключений в  Бразилии, Доминиканской Республике или в Южной Африке.

Неотъемлемой частью и характерным признаком туров от КИНИ является полная безопасность и максимальный комфорт. На протяжении всего маршрута продовольственное, техническое и медицинское обеспечение полностью берет на себя бригада КТМ. В общем, в такой компании общительных и ответственных людей вы будете чувствовать себя надежно!

Фестиваль КТМ - ежегодное мероприятие, проводимое на территории завода с возможностью посещения цехов, участия в соревнованиях на различных типах мотоциклов, тестирование новых моделей. Это также и возможность экипироваться по последней моде в стиле мото. И вообще, это просто красивый и веселый праздник в стиле КТМ!

В ближайших планах – проведение аналогичных туров на территории России.

Прежде чем предлагать вниманию наших клиентов туры от КИНИ,  мы сами приняли участие в последнем мартовском ралли по Тунису, проехав 1300 км по стране вместе с группой КТМ и, разделив с ними все, начиная с совместных вечерних инструктажей, ночевки в пустыне до финального награждения призеров и трогательной прощальной вечеринки, чему есть официальное подтверждение – фото и видеосъемка.  После чего совершенно  авторитетно подтверждаем – это тур от кутюр!

P.S. По статистике – 90% участников  становятся впоследствии  постоянными клиентами компании.

http://www.motoart.ru/viennatravelclub/xlistovka.jpg

0

15

Итак, наступила осень, погода начинает портиться, и неизбежно приближается время, когда на мотоцикле становится холодно ездить. Первого сентября компания BMW представила новую мотоэкипировку, которая согреет в холодную, сырую погоду и поможет продлить мотосезон.

       Всем известно, что баварская компания отличается нетрадиционным подходом к своей продукции. Некоторые аксессуары и мотоэкипировка баварской фирмы так же необычны и сделаны с учетом последних технологических решений, как и мотоциклы с голубым пропеллером.

     Большая часть мотоциклов марки БМВ может комплектоваться ручками с подогревом, а иногда подогревается и седло машины. Вполне логично, что теперь БМВ делает еще один шаг вперед - новая мотоэкипировка согреет водителя в холодную погоду.

     В качестве нагревательного элемента нового жилета БМВ используются не традиционные спирали, а специальный слой углеродного волокна с подогревом, что обеспечивает более равномерное распределение тепла. Электрожилет разработан для подключения к источнику питания мотоциклов марки БМВ, но с помощью адаптеров этот элемент экипировки можно подключить к аккумулятору любого мотоцикла.

     Черно-серый электрожилет потребляет не более 3,5 А при 12 В - это меньше, чем расход средней передней фары мотоцикла.

     У жилета нет воротника; это сделано для того, чтобы его можно было надевать под любой тип обычного жилета. Жилет отличается исключительными изоляционными свойствами, что достигается благодаря напылению тонкого слоя алюминия на внешнюю поверхность изделия. Подобная технология применяется при изготовлении костюмов астронавтов.

     Размеры жилета: от S до XXL.
http://www.motorland.ru/moto/11mc2004/img/bmw4.jpg
   
Автономные батареи прикрепляются на каждый ботинок сзади, поэтому стельками могут пользоваться не только мотоциклисты, но и, например, лыжники.
http://www.motorland.ru/moto/11mc2004/img/bmw3.jpg

Нагревательные элементы расположены в передней части стельки, чтобы, в первую очередь, согревались пальцы стопы.

В конструкции подкладки своего жилета Airvantage БМВ использует эффект термоса. 
   

     Как только у мотоциклиста начинают мерзнуть ноги, вскоре холод начинает пронизывать все тело, а водитель начинает ошибаться при переключении передач и торможении. Представители БМВ говорят, что новые стельки Thermokomfort - возможно, первая подобная система, которая согревает ноги мотоциклиста и выпускается массовым тиражом.

     В систему "Термокомфорт" входит пара вставок-стелек (они выпускаются одного, универсального размера, который подходит для всех размеров обуви), две аккумуляторных никель-гидридных батареи и зарядное устройство. Автономные батареи прикрепляются на каждый ботинок сзади, поэтому стельками могут пользоваться не только мотоциклисты, но и, например, лыжники.
     Верхняя поверхность стелек мягкая, а нижняя имеет изоляционный слой, препятствующий рассеиванию тепла. Нагревательные элементы расположены в передней части стельки, чтобы, в первую очередь, согревались пальцы стопы.

     Регуляторы на каждом корпусе аккумуляторов позволяют выбрать четыре температурных режима. В зависимости от положения регулятора аккумулятор может работать до 12 часов.

     Когда мотоциклист приезжает домой, он просто подключает всю систему к зарядному устройству (не обязательно вытаскивать стельки и отстегивать аккумуляторы от ботинок). Когда аккумуляторы полностью заряжаются, устройство автоматически переходит в ждущий режим и останавливает зарядку.

     Воздух - слабый проводник тепла. Этот принцип БМВ использует в конструкции подкладки своего жилета Airvantage для сохранения тепла. Мотоциклист может регулировать температуру внутри жилета, увеличивая или уменьшая объем воздуха из ячеек подкладки.

      Стоит новая экипировка БМВ достаточно дорого. Например, электрожилет - чуть менее € 400, стельки "Термокомфорт" - до € 200, а Airvantage - около 300. В странах Евро Союза мотоэкипировка БМВ уже поступила в продажу.

0

16

BMW F650 Strada

http://moto.zr.ru/pic/archiv/01-03/28-1.jpg
Мне по душе динамичные, стремительные и превосходно управляемые автомобили BMW: они провоцируют "жить" на дороге, общаются с вами и, сохраняя достоинство, вас ублажают. Но то - автомобили, их у нас полно. Баварских мотоциклов мало: думаю, на один "бимер" - наберется штук тридцать "японцев". Что же заставило владельцев техники из Баварии предпочесть их именитым Yamaha, Honda или той же Suzuki? Чем они покорили - мощностью? Супероборотистым мотором? Особенной управляемостью?..

Вот и попробуем разобраться. Для чего протестируем один из самых популярных и недорогих мотоциклов марки - модель BMW F650 Strada, дебютировавшую в 1993 году.

Договоримся: не станем сравнивать эту модель с ее потенциальными конкурентами. Сосредоточимся на более важном: подходит ли этот аппарат или категорически неприемлем для нас, россиян, в наших "неевропейских" условиях эксплуатации? Это принц на горошине или йог, способный спать на гвоздях?

Анатомически продуманная глубокая посадка в седле, "близкий" к пилоту приподнятый руль, грамотно расположенные опорные элементы и, наконец, высокий топливный бак, - все это надежно "зафиксировало" мое тело в рабочем положении. Нигде не жало, не теснило. Здесь именно тот тип посадки, который наиболее естественен человеческому телу. Потому даже те многочасовые путешествия, в которых я провел следующие четыре дня, не стали утомительными: я, исполняя обязанности тест-пилота, не терпел телесные неудобства - получал удовольствие.

Слегка "поерзав" на водительском месте, разобравшись с приборами и рычагами, отправился в путь. Тронуться с места получилось легко и непринужденно, двигатель плавно набрал рабочие обороты - и мысли не возникло, что ему нужно в чем-то помогать. Ориентироваться в городе среди низких теперь для меня авто легко - ведь я сижу прямо и высоко, а потому могу контролировать ситуацию не только непосредственно перед собой, но и перед идущим впереди автомобилем. По крайней мере, легковым. Это здорово, ведь нам, мотоциклистам, вдвойне важно видеть перспективу. Знаю и то, что за спиной: большие зеркала заднего вида дают широкий обзор - и я без треволнений и суеты перестраиваюсь из ряда в ряд. Средних размеров база, малый угол наклона вилки плюс небольшой вес мотоцикла позволяют мне играючи маневрировать на нем в бесконечной веренице уставших от "пробок" автомобилей. Серость промозглого дня дает просвет...

В городе не разгонишься, но даже при 60 км/ч мотор без напряжения "вытягивает" с низких оборотов на 4-й и 5-й передачах. Пару раз, пытаясь успеть проскочить на "зеленый", "откручиваю" его "по полной программе" (модифицированный баварцами двигатель от Rotax с двумя карбюраторами и свечами зажигания на цилиндр на многое способен). Реакция мотора на мои действия корректны: он "не бежит впереди паровоза", но и не перетормаживает, а в ускорении не требует от меня молниеносных реакций и обезьяньей цепкости. Движок, демонстрируя недюжинную тягу во всем своем рабочем диапазоне, уверенно штурмует "красную" зону на тахометре и добирается-таки до отметки 8400 об/мин. Но дает понять: раскручивать его свыше 7500 оборотов не стоит: "за ними" значительно снижается тяга, возникает довольно неприятная вибрация на руле и баке. До 6500 об/мин все это еще можно перетерпеть, но если выше, то "лишние" обороты отнимают у меня ощущение комфорта. И раздражают.

"Поиграв" с движком, постепенно начинаю привыкать к его особенностям. Оптимальный, если хотите - комфортный диапазон оборотов - от 3500 до 6500. Благодаря завидной характеристике крутящего момента и ее величине, считаю, что 5-ступенчатой КП мотору вполне достаточно - о каком бы режиме движения ни шла речь. Гонять на нем, очертя голову, совсем не хочется: этот, как и большинство "баварцев", - для людей с холодными мозгами. Вместе с тем, надо отдать должное производителю, заявленные 160 км/ч F650 перекрывает на 10 пунктов. Достигается это "перевыполнение плана" большим трудом, ведь в распоряжении мотоцикла всего-то 48 л. с., и потому к гонкам он не расположен изначально, по конструкторскому замыслу.

0

17

Как водится, смутьянами выступили французы. Беспокойное галльское племя всяку новинку норовит обсосать со всех сторон: нельзя ли из этой штуки еще какую забаву учинить? Стоило в 70-е годы войти в моду мотоциклам двойного назначения, как французы кинулись приспосабливать их… превращать в чисто асфальтовые. Казалось бы, мало, что ли, уже существовавших "асфальтовых" машин?

Не спешите обвинять их в эксцентричности. История показывает: причуды галлов - оборотная сторона их здравомыслия. Судите сами: разве ж плох эндуро в городе? Высокая посадка, в оживленном городском потоке видишь далеко, поверх крыш легковушек - это раз. Энергоемкие подвески и спицованные колеса, которым не страшны ни выбоины, ни бордюры - два. Дорожный просвет позволяет запросто запрыгивать на тротуар, а то и махнуть подземным переходом - это три. Тяговитый мотор, не терзающий необходимостью каждые две секунды переключать передачу - четыре. Узкий силуэт (хоть займись слаломом меж машин) - пять.

Целый букет достоинств! На их фоне недостатки меркнут (к тому же их несложно устранить). Шины со здоровенными грунтозацепами не "держат" мокрую брусчатку? Ставим гладкие шоссейные! Из-за большого хода подвесок управляемость на виражах получается "размазанной"? Укоротим хода, увеличим жесткость. Длинная передняя вилка "подламывается" в повороте? Ставим помощнее, от дорожного мотоцикла. Рассчитанные на неспешные загородные прогулки тормоза опасны для сумасшедшего уличного трафика? Нет проблем - диски побольше, скобы позацепистее… Что получилось? Ни эндуро, ни мотоциклом двойного назначения эту штуку уже не назовешь. Эй, братья-парижане, что это? Дайте термин! "Да это ж, братан, крутой суперводила! По-нашему - supermotard. Подходит словцо?"

Каждая вещь получает право на существование тогда, когда получит удачное имечко. Чтоб звучало! Словцо "супермотард" пошло гулять в начале 80-х - и лихорадка постройки таких аппаратов расползлась по Европе далеко за пределы Франции. Кто-то обнаружил, что на машинках прикольно отжигать по гоночным трассам - совершенно особая манера вождения, а скорости немногим меньше, чем на традиционных шоссейниках сравнимой кубатуры.

А как запахло прибылью, на забаву "самодельщиков" обрушился солидняк. Ну, поначалу не слишком-то солидные компании. Первым делом за идею ухватились тюнинг-ателье (например, немецкое LSL и французское Boxer Bikes), затем - итальянские, французские фирмы второго-третьего разряда (Fantic, HRD). B 90-e, когда запахло большущими деньжищами, в пирог вгрызлись европейские гранды, назовем две такие разные, но сногсшибательно яркие их машины - BMW F650CS и КТМ LC4 Supermoto.

A что же японцы? Проспали? Да нет, они отреагировали чуть ли не раньше европейцев. В потоке секонд-хэнда из Японии не редкий гость забавное городское эндуро с ажурными литыми колесами Honda AX-1 дебюта 1987 года. Но тогда ей время еще не пришло… Словом, погоды эта ласточка не сделала.

А лет пять назад словцо "супермотард" вдруг стало всем понятным без перевода. Капризная мода, поигравшись со стритфайтерами, возжелала новую игрушку. Тут уж кинулись столбить места в этом секторе рынка все кому не лень, и каждый пек пирожки - супермотарды по своему рецепту. Но какие из них "супер", а какие просто мотарды?..

РЕЦЕПТ ПЕРВЫЙ: С ПЕРЦЕМ
Этот метод исповедуют сторонники жесткой спортивной дрессуры: хотите адреналина - жрите его ложками! Чего мудрить, если есть замечательные гонки - супермото? Берем спортивный мотоцикл, обвешиваем фонариками указателей поворотов, меняем "лапти" на дорожную резину - и вперед!

Фундаторы и апологеты этого направления - небольшие европейские компании: ТМ, Gas-Gas. Их машины по изысканности технической начинки (и цене!) не уступят хорошему спортбайку: мощные моторы, порою с впрыском топлива, полностью регулируемые подвески, изощренные тормозные системы. На дороге же они чем-то напоминают 2-тактные спортбайки начала 90-х: кайф огребешь по полной программе и за полчаса укатаешься вусмерть!

Спрос на такие генераторы адреналина невелик, и мелкие компании его вполне закрывают. Крупные же, которые рассчитывают отгрызть побольше, следуют нерадикальным путем: их супермотарды на основе hard-enduro. Такова и новинка нынешнего сезона - Suzuki DR-Z400SM. Его база - популярный мотоцикл двойного назначения DR-Z400S, только что отметивший пятую годовщину своих рыночных побед. Староват? Ни в коем разе! Полюбуйтесь хотя бы на двигатель: два верхних распредвала, жидкостное охлаждение, кованый поршень с верхним L-образным кольцом, сложная (никель-кремний-фосфор-углерод) композиция, покрывающая зеркало цилиндра… Система смазки - с сухим картером (это гарантия бесперебойности смазки в любом положении мотоцикла, да и картер при этом компактнее), маслобаком выступает часть рамы. Задняя подвеска - с маятником из алюминиевого сплава, регулируемым моноамортизатором и прогрессивной характеристикой.

Превращение "эндурки" в супермотард произошло по стандартной схеме. Во-первых, вместо переднего "телескопа" обычного типа установили более жесткий на скручивание "перевертыш" Showa. Радикально обновили тормоза (диаметр переднего диска увеличен с 250 до 310 мм). Главная перемена - радиальные шоссейные шины на 17-дюймовых колесах. Получился аппарат злой (все-таки 40 л.с. на 134 кг сухой массы), но в меру. Этот - для "продвинутых пользователей".

РЕЦЕПТ ВТОРОЙ: ИЗ ТОГО, ЧТО БЫЛО
Следующий герой - "не мальчик, но мужчина с трудной судьбой". Вольно ж было маркетологам Honda ставить крест на отличном мотоцикле двойного назначения NX650 Dominator, чтобы потом с маниакальным упорством лепить из его агрегатов все новых и новых неудачников! Попытка первая: 1996 год, модель SLR650 в модном тогда стиле "скрэмблер". И… абсолютный провал на рынке: покупатели решительно отвергли "городской недоэндуро". Да и качество его изготовления хромало - аппарат выпускал испанский филиал. Через пару лет неудачника заменил FX650 Vigor. За полной сменой индекса весьма скромные косметические мазки (мини-обтекатель на руле и проч.). Эволюция не вызвала ажиотации. И вот в наступившем сезоне - третья попытка пристроить мотор Dominator в хорошие руки (то бишь шасси): FMX650.

B одном традиция этих городских "одностволок" продолжилась - в дизайне, он мягко говоря… хм, странный. Верхняя часть машины настолько напоминает итальянские "эндурки" 80-х, что складывается впечатление: лет 20 назад какой-то очень хороший дизайнер впал в летаргический сон, а теперь его разбудили, наскоро напичкали полусонные мозги новейшими тенденциями и - давай, вперед! Иначе чем объяснить эту мешанину стилей. Но если обругать себя снобом, отвлечься от навязчивого сопоставления с Gilera Dakota образца 1985 года, то можно признать и так: внешне машинка неплоха, вполне…

А внутри? Двигатель Dominator в представлении не нуждается - этот отпрыск удачнейшей серии "одностволок" Honda c радиальным расположением клапанов давно заслужил всенародную любовь. Стальная рама - с мощной хребтовиной, служащей одновременно маслобаком для системы смазки мотора. Задняя подвеска - системы Delta-Link Pro-Link, c газонаполненным моноамортизатором. Из новомодного - передняя вилка перевернутого типа (нерегулируемая), задний фонарь на светодиодах (от Fireblade), алюминиевый руль Renthal.

Конечно, о спортивных амбициях FMX650 говорить не приходится (сравните его 37,7 л.с. на 163 кг сухой массы и 40 л.с. на 134 кг у Suzuki DR-Z400SM). Ho для повседневных городских разъездов Honda практичнее - с этим не поспоришь. К тому же использование старых проверенных агрегатов позволило сделать машину не только надежной, но и сравнительно дешевой.

РЕЦЕПТ ТРЕТИЙ: КУХНЯ FUSION
Вот только не надо кидать в меня дохлыми воронами и обвинять в волюнтаризме! Не слепой, сам вижу: на супермотард этот мотоцикл вовсе не похож. И дослушайте до конца: существуют три веских довода, чтобы включить этот экземпляр в наш обзор.

Во-первых, это тоже новинка сезона-2005. (Иронические возгласы из публики: "Это ты в точку! Молодец! Еще про Bentley Flying Spur нам задвинь!") Во-вторых, у него тоже внедорожное происхождение. В-третьих, и в главных: он "играет" в той же рыночной нише - городские "синглы" средней ценовой категории. Ну, угомонились? Итак, встречайте: Aprilia Pegaso 650 Strada!

Есть такая кухня - fusion, она смело сочетает самые невообразимые ингредиенты: ну, скажем, пицца с ласточкиными гнездами под салатом "оливье". Странно, но вкусно! По тому же принципу состряпали и Pegaso 650 Strada: что-то классическое, что-то супермотардовское, что-то стритфайтеровское.

Если вы думаете, что под словечком Strada (по-итальянски - "дорога") скрывается лишь легкая модернизация Pegaso образца 2004 года, то здорово заблуждаетесь. На самом деле все новое: вместо двигателя Rotax c его уникальной 5-клапанной головкой - мотор Minarelli-Yamaha (четыре клапана, жидкостное охлаждение, впрыск топлива). Вместо прежней алюминиевой рамы - стальная. Спереди - обычный "телескоп", задняя подвеска системы APS, c регулировкой моноамортизатора по предварительному поджатию пружины и гидравлике отбоя. Тормоза Brembo, в списке опций предусмотрена АБС. Интересная особенность: если обычно для мотоциклов седло пониженной высоты предлагается на заказ (например, для Honda FMX650 - на 20 мм ниже стандартного), то для Strada именно в стандарте идет "низкий" вариант, а увеличенная на 40 мм высота - вот это сугубо по заказу. Явно проглядывает забота об итальянских синьорах, которые высотой роста не славятся. Не для них ли и прикольный багажничек на бензобаке, который открывается нажатием кнопочки на руле: ах как удобно в него класть помаду или пудреницу…

Еще одна приятность Pegaso 650 Strada - список опций. Приятен он размером - ого-го! Кроме тормозов с АБС и "рослого" седла, в него входят большое ветровое стекло, устройство подогрева рукояток руля (вот это, скорее всего, для северян (ок), защита для рук, багажный кофр… Какой-то он получился слегка женский. Но чего в жизни не бывает…

0

18

b]Выбор багажного оборудования для мотоцикла[/b]

Багажные сумки для мотоциклов могут быть двух основных типов – жесткие и мягкие. Выбор сумок будет определяться личными предпочтениями, а также типом вашего мотоцикла. Но какой бы тип сумок вы ни выбрали, не перегружайте байк...
Багажные сумки для мотоциклов могут быть двух основных типов – жесткие и мягкие. Выбор сумок будет определяться личными предпочтениями, а также типом вашего мотоцикла. Но какой бы тип сумок вы ни выбрали, не перегружайте байк. Любой багаж будет влиять на управляемость мотоцикла, и чем тяжелее будет багаж, и чем дальше он будет расположен от центра тяжести, тем больше нагрузка будет влиять на машину. В какой-то степени, этот эффект можно уменьшить, если увеличить предварительную нагрузку задней подвески и, по возможности, сделать заднюю амортизацию жестче. Посмотрите руководство по эксплуатации мотоцикла и советы производителя. Когда байк нагружен, вы также заметите, что на него сильнее воздействуют боковой ветер и турбулентность, которую создают другие участники движения. Кроме того, возможно, вам придется изменить свой стиль вождения, скорость движения и посадку в седле.

Жесткие багажные сумки

Определенно, такой стиль сумок выбирают мотоциклисты, которым нравятся автомобили марки Rolls Royce. Многие считают, что с такими сумками мотоцикл превращается в микроавтобус, доставляющий заказы клиентам, и не многие могут усомниться в практичности такого оборудования. Современные системы делают из ударопрочного пластика ABS (сополимер акрилонитрила, бутадиена и стирола) (хотя один из производителей даже выпускает кофры из алюминия), который является совершенно водонепроницаемым. (Прежде чем пользоваться такой сумкой, проверьте резиновую прокладку между крышкой и основанием и убедитесь, что она не повреждена и не начала расслаиваться – в данном случае тонкий слой вазелина может творить чудеса.) Сумки устанавливаются на специальное монтировочное крепление, но, когда вы будете ставить мотоцикл на парковку или пойдете осматривать местные достопримечательности, защелкивайте дополнительные замки. В конце путешествия кофры легко и быстро снимаются, поэтому вы можете взять их с собой в бар, в то время как другие еще будут возиться с растяжками и пряжками своих мягких сумок. Но если жесткие кофры настолько хороши, почему ими не пользуются абсолютно все?

Такие сумки подходят только для определенных мотоциклов – для тех, которые производители считают «подходящими» для туристических поездок.

Такие сумки дорого стоят – полный комплект боковых кофров, верхний багажник и установочные крепежные скобы обойдутся примерно в 500-600 фунтов стерлингов.

Для установки крепежных скоб требуются базовые инженерные навыки, хотя эту работу можно попросить выполнить дилера.

Тонкие ценители красоты скажут, что любые скобы и сумки нарушают линии мотоцикла, хотя в наши дни большинство багажных систем выполнено с хорошим чувством стиля.

Верхние сумки печально известны тем, что создают проблемы турбулентности, которые влияют на управляемость мотоцикла. Эти проблемы существенно меньше, если вы едете с пассажиром, но тогда вам, возможно, понадобится дополнительный багаж, а пассажир будет занимать седло.

Если вы меняете свой мотоцикл, вам нужно покупать новый комплект скоб – тогда вы, возможно, сможете продолжать пользоваться старыми сумками. В конце дня вы решаете, будете ли снимать жесткие сумки. Но если вы планируете серьезное путешествие, то лучше всегда брать кофры с собой.

Есть одно неоспоримое преимущество жестких сумок, о котором забывают все производители. Если, к несчастью, вы уроните мотоцикл, боковые кофры могут существенно снизить степень повреждений обвески и механических частей машины. Удивительно, но сумки могут лишь поцарапаться, а в худшем случае – треснуть, но их замена будет стоить значительно меньше новой панели обтекателя или крышек двигателя!

Мягкие сумки

Мягкие сумки представляют собой универсальное решение для перевозки багажа на мотоцикле. Не зависимо от типа вашего байка, вы почти всегда можете подобрать себе подходящие сумки. Такое оборудование делают из плотного и прочного материала Cordura, обычно комплектуют пластиковой подкладкой, и вы можете выбрать сумки различных марок и по различным ценам. По большому счету, чем дороже сумка, тем лучше ее качество и универсальность крепления. Тем не менее, всегда полезно во время покупки сумки брать с собой мотоцикл, чтобы проверить, что сумки хорошо устанавливаются и не загораживают ручки управления. Это особенно важно для спортбайков с высокими глушителями. Если вы покупаете боковые сумки, до глушителей (глушителя) должен оставаться приличный зазор – в противном случае ваша поездка может закончиться парой сгоревших или расплавленных джинсов!

Хотя некоторые мягкие сумки считаются водонепроницаемыми, большинство из них сохраняют внутреннее содержимое сухим только во время кратковременного и небольшого дождя. Следовательно, если вы не хотите сидеть вечером в баре в таком виде, как будто принимали душ, не снимая одежды, предварительно упакуйте свой багаж в водонепроницаемые пакеты, а уже потом складывайте вещи в сумку. Для этой цели идеально подойдут прочные пластиковые мешки. Неплохо также использовать отдельный пакет для каждой вещи, которую вы берете с собой: кладите футболки в один пакет, нижнее белье – в другой и т.д. Соответствующим образом маркируйте пакеты. В этом случае вам не придется все распаковывать, чтобы достать чистые носки.

Существует три основных типа мягких сумок: сумки на бензобак, боковые сумки и сумки, которые устанавливаются на заднее седло.
--------------------------------------------------------------------------------
Сумки на бензобак

Большинство людей считают сумки на бензобаках совершенно необходимыми во время путешествий. У такой сумки должен быть прозрачный карман сверху, куда можно положить карты, заметки о маршруте и т.д. Однако если вы едете с пассажиром и можете с ним общаться, возможно, лучшим вариантом будет сумка с задним карманом, чтобы пассажир мог вести вас по маршруту. Даже если на вашем мотоцикле установлены жесткие кофры, сумка на бензобаке не будет лишней. В большинстве сумок используются магниты, которые крепят сумку к металлическому бензобаку, и дополнительный ремешок, который пристегивается к рулевой колонке. На большинстве мотоциклов с обтекателями магниты прочно удерживают сумку даже в том случае, если вы существенно превышайте разрешенную скорость. Но на мотоциклах без обтекателей вам потребуется этот дополнительный ремешок, если вы не хотите, чтобы на скорости 150 км/ч сумка ударила в грудь, а потом исчезла на дороге у вас за спиной! Возможно, следует подумать и о том, чтобы положить на бензобак мягкую ткань или тонкий полиэтилен, чтобы сумка не царапала машину. Если бензобак вашего мотоцикла сделан из пластика, то магниты вам не помогут, и вам понадобится сумка с крепежными ремнями. Французская фирма Baglux выпускает специальные крышки на бензобаки с клипсами, которые подходят для крепления сумок различных форм и размеров. Вы даже можете подобрать такую крышку под цвет вашего мотоцикла. Некоторые производители, которые устанавливают пластиковые бензобаки (BMW, Triumph), выпускают собственные системы для крепления сумок. Поговорите со своим дилером и узнайте, что он может вам предложить. Следует также проверить высоту сумки, когда вы сидите в седле. На туристических машинах посадка мотоциклиста прямая, поэтому можно установить более высокую сумку, которая не будет загораживать приборную панель или ухудшать обзор дороги. На спортбайках, напротив, мотоциклист наклоняется к бензобаку, и, если сумка слишком высокая, вы будете упираться подбородком в верхнюю крышку сумки. Если вам доводилось видеть, как напрягается мотоциклист на модели 996 с полной сумкой, стараясь рассмотреть приборы и дорогу, вы поймете, о чем я говорю.

Боковые сумки

Такие сумки располагаются над или под пассажирским седлом, свешиваясь с каждой стороны мотоцикла. Эти сумки крепятся с помощью различных застежок-липучек (Velcro), пластиковых замков и багажных ремней-растяжек. У такого крепления очень много регулировок, поэтому оно подходит почти для любого мотоцикла. Существует один тип системы, жесткое крепление которой можно оставлять на мотоцикле, а сумки пристегивать к нему тогда, когда это требуется. Кокой бы тип системы крепления вы ни выбрали, проверяйте его на своем мотоцикле прежде, чем будете платить деньги. Альтернативным вариантом будет гарантия со стороны продавца, что он вернет вам деньги, если сумка не подойдет.

Проверьте следующее:

Сумки не должны препятствовать ходу задней подвески.

Сумки не полощет на ветру.

Вы не можете стащить закрепленную на мотоцикле сумку ни в одном из направлений – вы же не хотите потерять свой багаж во время поездки. При такой проверке прилагайте особенно сильное рвение, но попросите друга держать мотоцикл!

Сумки не должны закрывать пассажирские подножки или делать невозможной перевозку пассажира. Возможно, в это путешествие вы отправитесь один, но в следующий раз захотите взять с собой пассажира!

Между боковыми сумками, полностью заполненными багажом, и любой частью выхлопной системы должно быть не менее одного дюйма (25 мм) свободного зазора (у большинства сумок на дно нанесен специальный слой, отражающий тепло).

Вместительность сумок бывает совершенно различной, но не старайтесь сразу же купить сумку самого большого объема, руководствуясь лишь тем, что у вас будет больше места. Чтобы мягкая сумка была нормально закреплена и не сваливалась, она должна быть заполнена. Если вы ездите на мотоцикле только в короткие поездки, нужно ли вам заполнять половину сумки газетами или пенопластом? У некоторых сумок объем изменяется за счет разворачивающихся отделений на молниях – рассмотрите и такой вариант. И не забудьте защитить части обвески, о которых могут тереться боковые сумки. В данном случае можно с успехом использовать пару полосок изоленты.

Задние сумки

Раньше такие сумки были небольшими по объему, и их ставили на пассажирское седло во время коротких поездок по выходным. Теперь же некоторые производители выпускают верхние багажники вместимостью по 60-100 литров, куда можно положить все необходимое, что понадобится вам во время двухнедельного путешествия. Конструкция таких сумок различна, начиная мешками, напоминающими округлый сверток, и заканчивая такими системами, в которых позади устанавливается одна сумка, а к ней пристегивается молниями еще одна или две сумки. Чаще всего в качестве основной опорной поверхности используется пассажирское седло, поэтому эти сумки подходят для мотоциклистов, которые не возят пассажиров. Однако некоторые сумки крепятся к подрамнику позади пассажирского седла, освобождая место на мотоцикле для второго человека, но вы не должны перегружать такую сумку багажом, чтобы не повредить крепление.

Багажный комплект - OXFORD Sports Lifetime Luggage

Сумка на бензобак и задняя сумка

Сумка на бензобак: Сумка особой формы, которая подходит современным спортбайкам и нравится мотоциклистам, улучшает комфортабельность и одновременно фантастически выглядит. Такая сумка необходима каждому владельцу спортбайка, который любит путешествовать.
Размер (объем): около 28 литров.
Отличительные черты: Дополнительное накладное основание сумки (дно) для пластмассовых и литых бензобаков (только черного цвета). Заплечные лямки, превращающие сумку в рюкзак. Сумка раскладывается и комплектуется супер сильными магнитами.
Цвета: черный, синий, красный, желтый и платиновый.

Задняя сумка: Лучшая сумка для самых последних ультра спортбайков, повторяющая стилистические линии и согласованная с конструкцией мотоцикла. Подходит для большинства мотоциклов с центральными глушителями под седлом – оснащается нашей уникальной системой крепления, ремни которой пропускаются под седлом.
Размер (объем): около 28 литров.
Отличительные черты: Дополнительное (опционное) накладное основание сумки (дно) для пластмассовых и литых задних частей мотоцикла. Заплечные лямки, превращающие сумку в рюкзак. В комплект входит регулируемый ремень с мягкой накладкой/подушкой для переноски сумки на плече. Цвета: черный, синий, красный, желтый и платиновый.

http://www.bikeland.ru/files/images/news/image_test_9101.jpg[

Независимо от типа багажного оборудования, которое вы в итоге выберете, пусть ваша поездка будет удачной. Счастливого пути!

0

19

Выбор кофров и сумок для мотоцикла

С рюкзачком за плечами не очень-то удобно ехать, особенно, если загрузить его «под завязку». Выход очень простой – сумка или кофр на мотоцикл. И ехать не мешает и все необходимое под рукой. Матерчатые или кожаные сумки, пластиковые или металлические кофры - что удобнее? В чем их преимущества и недостатки? Какое крепление надежнее? Какой замок не «по зубам» вору?
Лето. Многие горожане кто с радостью, а кто и вынужденно (просто на машине уже невозможно передвигаться) пересели на мотоциклы и скутеры. Необходимость взять с собой, скажем документы, ноутбук, «цивильную» одежду, да мало ли без чего еще не может обойтись современный человек, остается актуальной. С рюкзачком за плечами не очень-то удобно ехать, особенно, если загрузить его «под завязку». Выход очень простой – сумка или кофр на мотоцикл. И ехать не мешает и все необходимое под рукой.

Проблема выбора

Матерчатые или кожаные сумки, пластиковые или металлические кофры - что удобнее? Какое крепление надежнее? Какой замок не «по зубам» вору?

Кофры
Бывают двух типов - боковые и на багажник. Пластиковый или металлический кофр прекрасно защитят вещи от влаги и грязи, а хороший замок - от вора. Сочетание заднего и боковых кофров позволит путешественникам не слишком ужиматься с багажом. Крепления для жестких кофров достаточно прочные, но рассчитаны под определенную нагрузку.

Итальянская фирма GIVI выпускает пластиковые кофры разных форм и размеров и снабжает их запирающими устройствами Monolock или Monokey, иногда в сочетании с кодовым замком.
Monolock, Monokey – запираются одним ключом, разница лишь в том, что с системой Monokey можно запереть кофр и снять его с мотоцикла при помощи одной кнопки, Monolock – две кнопки, одна закрывает кофр, при помощи другой его можно снять. Кодовым замком снабжена модель GIVI Е41. Кодовый замок позволяет открыть небольшую крышку, не открывая кофр целиком, что весьма удобно, когда требуется достать небольшой предмет.

Все кофры устанавливаются на специальные площадки. Причем площадки для больших и средних кофров имеют разную конструкцию.
Крепления под площадку кофра рассчитаны строго на определенную модель мотоцикла, существуют и универсальные крепления, но они чаще всего требуют «доработки». Кофры GIVI рассчитаны на нагрузку не более 5-6 кг, перегружать их фирма не рекомендует: во-первых, потому что нарушается управляемость мотоцикла, во-вторых, нет гарантии на прочность креплений и кофров при перегрузке.

Алюминиевые кофры Hepco&Becker предназначены для эндуро туров, снабжены надежным замком. Для крепления на мотоцикл используются оригинальные крепежи. Рассчитаны на нагрузку до 10 кг.

Матерчатые сумки
Бывают боковые, на багажник и на бак. Почти все боковые сумки и сумки на багажник универсальны, т.е. подходят практически на любой мотоцикл - крепятся при помощи ремешков. Сумки на бак чаще всего крепятся при помощи магнитов, как большинство моделей Oxford, реже ремешками, также бывают модели, у которых нижняя часть с креплением соединяется с самой сумкой при помощи молнии. Большинство сумок на бак имеют сверху прозрачный карман под карту. Некоторые модели сумок раздвигаются и увеличиваются в объеме.
Матерчатые сумки имеют несколько недостатков по сравнению с жесткими кофрами: быстро пачкаются, если не использовать специальные чехлы, легко снимаются (что весьма на руку воришкам на заправках). Многие модели мотосумок можно использовать как обычный рюкзак или сумку – они легко снимаются и имеют ручки для переноски.
Ко всем сумкам фирмы Oxford и GIVI в комплекте прилагаются чехлы, для защиты от грязи, дождя и пыли.

Кожаные сумки менее подвержены загрязнению, их можно почистить при помощи специальных средств. Кожаные кофры или сумки обычно устанавливают на чопперы, где они вполне вписываются в общий стиль мотоцикла. Крепления к ним бывают: универсальные – ремни, или специальные металлические крепежи.
Кожаные сумки представлены в мотосалоне Байк Ленд фирмой Highway Hawk

Собираясь в дорогу, постарайтесь не превышать максимальной разрешенной массы Вашего мотоцикла – т.е. вес заправленного мотоцикла вместе с водителем, пассажиром и грузом не должен превышать предельно допустимой массы, установленной заводом-изготовителем. В мануале мотоцикла всегда указываются максимальная разрешенная масса и максимальная нагрузка на ось для передней и задней оси. Пренебрежение к этим рекомендациям скажется на управляемости мотоцикла, и может привести к неприятным неожиданностям на дороге.

0

20

Buell Ulysses XB12X

http://www.motodrive.com.ua/img/magazine/32/98.jpg

Американская мотопромышленность, производившая, в основном, огромные чопперы, круизеры и несметное множество кастомов, с появлением на свет марки Buell слегка оживилась. Однажды в нашем журнале уже публиковался тест яркого представителя этой марки мотоциклов, а именно Buell Lightning XB9S. Этот стритфайтер оставил неодно-  значные впечатления, ввиду совмещения, казалось бы, несовместимого: "харлеевского" V-образного двигателя, спортивного шасси с ультракороткой базой, и эксцентричного дизайна. Но кто бы мог подумать, что на базе этого гибрида появится еще более неординарный “мутант”, который, помимо яркой внешности и спортивного характера, будет иметь еще и ярко выраженные универсальные способности. Хотя до настоящего эндуро ему ой, как далеко, первый шаг компании Buell в покорении рынка универсальных мотоциклов уже сделан, и мы представляем Вашему вниманию Buell Ulysses XB12X — паркетный внедорожник по-американски. Чем вкусен этот “гамбургер”, а чем нет, мы и попытаемся выяснить.

   Появившись год назад, Ulysses XB12X завоевал множество симпатий и лестных отзывов (в основном, от почитателей марки Buell). Ведь байки Lightning XB9S и его старший "брат" XB12S, на протяжении последних лет, были бестселлерами в модельной гамме компании, а Ulysses XB12X создан “по их образу и подобию”. Для переделки "стрита" в городской эндуро изменили задний маятник, за счет удлинения которого колесную базу удалось увеличить на 50 мм (до 1370 мм). Следом за ним модернизированы подвески, а клиренс увеличен до 171 мм. Рост колесной базы и клиренса положительно повлиял на стабильность и управляемость байка, как на дороге, так и за ее пределами, но в то же время (по заявлению представителей компании) Ulysses XB12X является самым короткобазным "паркетником" среди всех мотоциклов такого объема.
   При проектировании байка основное внимание сосредоточили на трех основных компонентах: централизации масс, увеличении жесткости рамы и уменьшении неподрессоренных масс. Как известно, каждая из этих трех составляющих заметно сказывается на управляемости. Но в мотоцикле, на котором установлен двигатель от H.-D., обязательно будет один большой минус, с которым инженерам компании Buell все время приходится бороться — это вибрации могучего V-твина. Эта проблема стала меньше докучать водителям байков Buell только после того, как Эрик Бьюлл разработал и запатентовал свою, "фирменную", схему подвески мотора Uniplanar, гасящей значительную часть вибраций.

   Дизайн байка выдержан в традиционной стилистике компании Buell, но все же назвать его типичным "кувалдолетом" язык не поворачивается. Хотя ему далеко до изящности   “итальянцев”, это уже не те “утюги”, какими были мотоциклы Buell в прошлом веке. Каждый узел байка, сколь массивным и непривычным он бы не выглядел, имеет свое уникальное назначение. Например, алюминиевая рама, помимо своей основной функции, задействована и в качестве бензобака. Внутри нее спокойно помещается 16,7 литров бензина, а под декоративной накладкой фальшбака прячется только электронная начинка байка и система впрыска топлива. Задний маятник, в свою очередь, исполняет роль емкости для масла, а на ходу, обдуваемый набегающим потоком, охлаждает его, как масляный радиатор. По сравнению с Lightning XB12S, эту часть мотоцикла слегка модернизировали, переместив заливную горловину в более доступное место. Как видно, дизайнеры и инженеры изрядно потрудились над “туристом”. Им удалось не только создать цельный образ мотоцикла, но и значительно понизить центр тяжести нелегкого (193-х килограммового) байка.
   Внешне мотоцикл не похож на типичный эндуро, но все же оборудован стандартными для этого класса машин компонентами: защитой рук на руле, высоким крылом, универсальной резиной, небольшим ветровым стеклом и даже защитной решеткой на фарах. Перья вилки также защищены от пыли, камней и падений защитными пластиковыми накладками. В дополнительную комплектацию байка входят: более высокое ветровое стекло, набор из трех кофров, а также портативный GPS навигатор, расширяющие возможности байка и повышающие его комфортабельность в дальних путешествиях.
   О туристических наклонностях этой модели Buell говорит и своеобразное устройство в хвосте байка. В зависимости от своего положения, спинка для пассажира может также обернуться креплением для боковых кофров или сумки на том месте, что отведено для пассажира.
   По шоссе новоявленный “универсал” может идти на довольно высокой скорости. Спидометр весьма оптимистично расчерчен до 260 км/ч, а на тахометре можно увидеть довольно интересные (как для "харлеевского" V-твина) показатели оборотов: 9 тысяч, из которых 2 последние —  в красной зоне. Мы не будем утверждать, что байк “положит стрелку”, но потенциал у него нешуточный. Ведь в качестве силового агрегата для Ulysses XB12X выбрали один из самых мощных моторов H.-D., используемых в мотоциклах серии Sportster. Им стал двигатель объемом 1203 см3 с фирменной системой впрыска топлива DDFI II. Но и с ним инженеры компании Buell "слегка" поработали, увеличив поголовье “лошадок” до 100, а крутящий момент — до 113,9 Нм. При этом “аппетит” байка остается на вполне приемлемом уровне: в пресс-релизе указаны, я бы сказал, мистические показатели потребления топлива: 4,7 литра на 100 км при передвижении по городу и 3,7(!) литра на загородном шоссе. Видимо, режим езды при этом должен быть сверхспокойным, но кто покупает Buell для спокойного дефиле?! Реалии узнаем позже...
   Двигатель работает в паре с пятиступенчатой коробкой передач. Управляться с ней стало легче, так как сцепление уже не так выламывает кисть, как на других мотоциклах Buell и работает значительно тише. На XB12X оно многодисковое в масляной ванне и с гидравлическим компенсатором, благодаря которому усилие на ручке удалось значительно снизить. В качестве привода на заднее колесо был оставлен зубчатый ремень. В обслуживании он намного удобнее цепи, а по весу выигрывает у карданного вала. Кроме того, он работает очень тихо и сглаживает ударные импульсы, исходящие от V-твина такого большого объема.
   Шасси XB12X сконструировано с учетом его позиционирования в качестве универсального мотоцикла. Подвески достаточно энергоемки для того, чтобы справляться с небрежно уложенным асфальтом и проселочными дорогами. Ходы подвесок составляют 165 мм спереди и 162 мм сзади, являя собой здоровый компромисс между энергоемкостью и управляемостью. 80% времени подобные мотоциклы проводят на асфальте, поэтому в модели 2007 года пружины перевернутой вилки Showa заменены на более жесткие. С ними добиться полного сжатия вилки еще сложнее, чем раньше. А комфорта никто и не обещал — это же Buell! Помимо этого, смена пружин позволила добиться заметного улучшения антиклевкового эффекта при торможении мощным передним тормозом. Вилка с диаметром перьев 43 мм полностью настраивается по демпфированию сжатия и отбоя, а также по предварительному натяжению пружин. Задняя подвеска ничуть не уступает по функциональности передней. Ее моноамортизатор расположен горизонтально, а резервуар вынесен под сиденье. Для настройки жесткости задней подвески достаточно подкрутить регулятор, расположенный с левой стороны байка, возле сиденья водителя.
   В выборе покрышек для XB12X 2007 года компания остановилась на марке Pirelli, установив на байк универсальную резину Scorpion Sync. Видимо, сцепные свойства устанавливаемых ранее Dunlop D616 перестали удовлетворять запросам компании Buell. Размерность резины осталась прежней — 120/70 R17 на переднем и 180/55 R17 на заднем колесе. Несмотря на то, что Ulysses претендует на звание "внедорожника", колеса у него все же литые (с шестиспицевым рисунком) и выполнены из легкого алюминиевого сплава.

   С другой стороны, при установке спицованых колес, на этот мотоцикл было бы трудно установить фирменную Buell-овскую систему переднего тормоза под названием ZTL. Это уникальная система, в которой плавающий тормозной диск крепится не на ступице переднего колеса, а на его ободе в шести точках. В паре с ним работает шестипоршневая тормозная скоба. Эта система обеспечивает бОльшую тормозную силу, однако ее минусом является заметный "увод" мотоцикла в сторону при резком замедлении. На заднем колесе установлен обычный тормозной диск, диаметром 240 мм с плавающей однопоршневой тормозной скобой.
   Эргономика мотоцикла выполнена на высоком уровне. Широкие подножки водителя обладают “зацепистыми” шипами и сдвинуты немного вперед. Соскользнуть ноге с них будет трудно, даже если водитель будет стоять на мотоцикле. Руль достаточно высокий и широкий, как и подобает мотоциклам эндуро. Сиденье текстурное и, в отличие от мотоциклов серии Lightning, по своей ширине вовсе не напоминает велосипедное. Его высота в модели XB12X 2007 года снижена на 33 мм и составляет 808 мм. Все это делает посадку водителя за рулем удобной и прямой. К услугам хозяина мотоцикла две розетки на 12 вольт: одна возле приборной панели, а другая — под сиденьем, где расположено небольшое багажное отделение. Обжечься о глушитель — дело весьма сложное, так как он скрыт внизу под картером двигателя. При возможных падениях на бок он не пострадает, а от бровок его спасает немаленький клиренс.
   На приборной панели, помимо спидометра и тахометра, можно найти индикаторы нейтрали, давления масла, дальнего света и самодиагностики двигателя. Микрокомпьютер поможет вам не остаться без топлива, показывая на LCD дисплее оставшийся пробег до опустошения бака. На этом же дисплее отображаются показания двух электронных трипметров и часы. Все возможные функции переключаются кнопками на панели.
   На фоне заокеанских конкурентов Ulysses XB12X выглядит весьма недурно, но и стоит немало. Может европейцам этот байк и кажется диковинкой, но вкусам многих американцев он точно удовлетворяет, составляя на своей родине достойную конкуренцию аналогичным продуктам от Ducati и BMW. А вот на другом континенте его пока что принимают в штыки. И дело даже не в поддержке “отечественного производителя”, а в том, что для многих поколений понятия “Harley-Davidson” и “спортивный мотоцикл” друг с другом никак не ассоциируются. Поэтому компании Buell, как неотъемлемой составляющей H.-D., придется еще долго работать над улучшением характеристик своих байков и искоренением этих стереотипов, пытаясь вбить в головы, что такое объединение возможно, — ведь оно уже свершилось

0

21

Aprilia Pegaso 650 Strada

http://www.motodrive.com.ua/images/drive/2006/10/040.jpg

Забавно, но самые лучшие тесты техники получаются спонтанно.
   Бывало, неделями собираешь народ, технику, стыкуешь графики. Когда, казалось бы, все уже “на мази”, вмешивается его величество Случай, как правило, не упускающий возможности подкинуть изрядный черпак дегтя в ложку меда. То ли дело, когда возможность протестировать давно желанный аппарат сваливается, буквально, как снег на голову!

   В моем маленьком черном блокнотике уже давно пылится список мотоциклов, не протестируй я которые, мне будет мучительно больно за бесцельно прожитые годы. Входит в этот список и Aprilia Pegaso Strada, причем там она далеко не на последнем месте. Несколько фотографий этого шедевра итальянского дизайна уже давно заняли места на моем столе, на экране компьютера. Да и девушка уже как-то косо поглядывает на меня, по-моему, комплименты в адрес итальянских байков звучат чаще, чем в ее (мне стыдно, я исправлюсь!).
   И вот звонок в редакцию, мол, так-то и так, компания ''Италмото'', не хотите ли протестировать Pegaso 650 Strada…
   Они еще спрашивают! С такой скоростью я не собирался никогда. Более того, путь от площади Льва Толстого до аэропорта Жуляны, рядом с которым расположен салон дилера итальянских мотоциклов, был преодолен по пробкам минут за двадцать (было что-то героическое в том, как мы с ДРАЙВОМ пробивались через плотно сомкнутые ряды консервных банок, но об этом в другой раз).
   Яркий, красно-оранжевый байк стоял в солнечных лучах и источал позитивную энергию, осязаемую физически. Сразу скажу, что этот тест-драйв, скорее всего, выйдет предвзятым, ибо просто невозможно стоять с кислой миной, выискивая огрехи сборки и конструктивные недостатки этого красавца! Взгляните на изящный обтекатель с ''кристальной'' фарой, установленный на серебристом подрамнике, который сам по себе является произведением искусства. Мягкие, струящиеся линии фальшбака переходят в изящную ''талию'' сиденья, а дальше… дальше жерла ''тяжелых орудий'', то бишь глушителей (любителям дам, придерживающихся  стиля ''милитари'' — точно понравится). Миниатюрные светодиодные указатели поворотов как будто взяты из каталога тюнинговых аксессуаров,  а диски с Y-образными спицами (в точности такими, как на супербайке RSV1000), окрашенными в сочный синий цвет, удачно сочетаются с ''морковным'' обвесом.

   В седле Aprilia Pegaso 650 Strada чувствуешь себя с максимальным комфортом. Ширина, форма подушки, а главное — 780 мм высоты по седлу, позволяют водителю практически любого роста чувствовать себя уверенно, чтобы управляться с мотоциклом с достаточно высоким центром тяжести.

   Приборная панель поражает воображение обилием функций при общей внешней компактности. С аналоговым тахометром все ясно, а вот об электронной сервисной системе стоит рассказать поподробнее. При включении зажигания бортовой компьютер полностью тестирует системы мотоцикла и лишь после этого дает возможность запустить двигатель. Кроме скорости, суточного и общего пробега, на жидкокристаллический монитор выводится обширное меню, в котором мы нашли много интересного. Во-первых, можно выбрать меню на одном из пяти европейских языков (ни русского, ни украинского в списке, конечно, нет). Далее следует сервисное меню, которое в случае надобности активируют механики, введя индивидуальный код. Что касается ''забав'' для владельца, то вы можете установить количество оборотов двигателя, при котором будет мигать блинкер, сигнализируя о необходимости переключить передачу. Более того, выезжая на трек (вы же помните, что это супермото, хотя и изрядно ''причесаный''?), можно воспользоваться счетчиком кругов, который, кроме времени круга, фиксирует максимальную/среднюю скорость прохождения, суммарное время. Заметьте, все это ''богачество'' идет “в стандарте” на далеко не самом экстремальном мотоцикле компании!
   Проработка отдельных элементов просто поражает. Как вам, к примеру, бокс для карты и документов, расположенный в фальшбаке и открываемый с помощью электропривода нажатием кнопки на левой рукоятке руля? Или кнопка стартера, несущая по совместительству функцию блокиратора зажигания…
   О деталях можно говорить еще очень долго,  и я уже предчувствую негодование публики по поводу слишком длительной ''вводной'' части.
   Ну что ж, несколько томительных секунд тестирования систем, и вот ''зеленый'' свет получен. Еще мгновение, и подо мной проснулось 659-ти кубовое сердце. Бах-бах-бах! Звук грубый, могучий. Благодаря балансирному валу работа большущего ''горшка'' не вызывает сотрясения внутренностей, но о суровом характере двигателя заявляет безапелляционно. Первая включается мягко, с четкой фиксацией. Сразу становится понятно, что ''сверхнизы'' Aprilia не уважает. До 3000 об/мин. двигатель как будто спит и даже иногда словно ''захлебывается'', прося или передачу пониже, или оборотов побольше, но стоит только пересечь эту грань, как вам от- кроется совершенно другая сторона характера: взрывная, озорная. Движок, оснащенный системой электронного впрыска топлива, мгновенно откликается на движение ручки газа. На первых трех передачах Pegаso ''козлит'' с ручки, а если действовать менее радикально, то радует отличным ускорением. Все пять передач пролетаешь на одном дыхании (спасибо четкой коробке). На максимальных скоростях (для этой Aprilia это примерно 170 км/ч) байк ведет себя хорошо, но уже после отметки в 130 км/ч начинает сильно досаждать встречный поток воздуха. Зато в разумных скоростных пределах есть возможность насладиться ускорениями, отличной маневренностью, делающей слалом в трафике делом непринужденным и приятным. Пятидесяти лошадиных сил, выдаваемых двигателем Rotax, хватает для любых ситуаций, которые может предложить современный мегаполис, и даже немалый (как для мотоцикла, претендующго на звание хоть и “цивильного”, но  мотарда) сухой вес мотоцикла, равный 168 кг, ему не помеха.

   Спереди на Aprilia Pegaso 650 Strada установлена 45-миллиметровая вилка с ходом колеса 140 мм. Сзади — стальной маятник с моноамортизатором Sachs и фирменной рычажной системой APS (ход колеса 130 мм). Откровенно говоря, поначалу столь небольшой ход подвесок вызвал законные опасения, ведь он всего на 20/10 мм (впереди/сзади) больше, чем, скажем, у Yamaha R6. На поверку опасения оказались напрасными. Характеристики подвесок таковы, что любые городские неровности проходятся ''на ура'', с той оговоркой, что мотоцикл идет по дороге как влитой. Лежачие полицейские пасуют под натиском итальянского байка, проходить их можно хоть с хорошего хода, хоть на заднем колесе… Хотя, о чем это я? Мы же добрые, и даже подножки не пилим об асфальт (хотя, если бы мотоцикл был обкатан, уж поверьте...). Учитывая характеристики ходовой, а также то, что в базе мотоцикл комплектуется шинами Pirelli Diablo, в способности Pegaso ответить на ''приставания'' сомневаться не приходится. Зато не вполне разделяет наш пыл рама: на хорошем ходу в повороте с неидеальным покрытием она начинает ''подгуливать'', четкость следования траектории снижается. Сделать бы ее пожестче!
   Впечатлили тормоза. Хотя диск здесь и один, его диаметр равен 320 мм, а в паре с ним работает четырехпоршневой (!) суппорт Brembo. Замедление поистине впечатляющее, о двух дисках даже мечтать не приходится.
   В целом, езда на Pegso Strada — это фонтан эмоций, причем исключительно положительных. Эргономика водительского места, двигатель (после 3000 об/мин), ходовая (в режимах средней жесткости) и тормоза заслуживают похвалы. Но, увы, есть и недостатки. Прежде всего, это расположение радиатора, который при первом же более-менее серьезном падении (неважно на какую сторону) нанесет удар по вашему бюджету. Выход тут один (даже при условии, что вы вовсе не экстремал) — установка защиты радиатора. Пластиковую защиту двигателя тоже лучше заменить на металлическую, так как неудачная атака бордюра может привести к неприятным последствиям. То же касается и колесных дисков. Их дизайн великолепен, а функциональность в штатных режимах не вызывает нареканий, но вот для дорожного хулиганства они не годятся совершенно, расколоть их (при агрессивном штурме бордюров) — раз плюнуть. Если же вы намерены спокойно ездить из точки А в точку Б, то для вас остается только один обязательный пункт — защита на радиатор.
   Странно, но несколько часов кряду я не расставался с байком, а азарт даже не думал иссякать! Возвращая ключи сотруднику салона, я еще долго ощущал внутреннюю вибрацию и странное опустошение, какое бывает после мощнейшего эмоционального всплеска.
   Экстремальный ли это мотоцикл? Пожалуй, что нет. С другой стороны, это наиболее агрессивный и “живой” гражданский супермото из виденных мною. Грань между его практичностью и эмоциональностью настолько тонкая, что ситуация, когда вы спокойно колесите в восторге от себя самого и того факта, что в багажник под седлом уместился не только противоугонный трос, а еще и дождевик, да какая-никакая мелочевка, может через минуту превратиться в обгон стрита или дорожника по внешнему радиусу на асфальте, чье состояние далеко от идеального. Его дизайн говорит сам за себя, внимание к деталям приятно удивляет, а такие технические решения, как масляный бак в раме или сверхфункциональный бортовой компьютер приводят в восторг. Безусловно, Aprilia Pegaso 650 Strada не лишена и недостатков, подчас серьезных (это я о радиаторе и раме), но… Лично я бы с легкостью простил их, потому что за этот мотоцикл голосуешь прежде всего по зову сердца, а уж во вторую очередь — разумом.
   Итальянский мотоцикл — категория иррациональная по умолчанию, потому не обессудьте, у меня снова период влюбленности. Объект притяжения — Aprilia Pegaso 650 Strada.

0

22

http://ducati.ru/moto/multistrada/gallery/620/5.jpg

Сказать, что итальянцы со своей Ducati Multistrada переполошили пол-Европы – значит ничего не сказать. Масштабы увлечения универсальными Ducati сравнимы разве что с фанатизмом народных масс вокруг марки Harley пару десятков лет назад. Образ мультицелевого транспорта прочно засел в коллективном уме мотолюбителей. Держать в своем гараже эндуроподобные спортбайки Multistrada 1000DS стало в высшей степени престижно и модно.

Сказали бы мне пару-тройку лет назад такое – рассмеялся бы в ответ. Ducati – массовый продукт? Увольте! Японцы не позволят. Безусловно, аппараты Ducati есть за что любить: отменный дизайн, выверенная с годами стилистика, мощные двигатели, вылизанные ходовые части, не говоря уж об имидже марки. Плюс ко всему чисто техническая «фишка» – десмодромный привод газораспределения – технология, имеющая краеугольное значение для мотоциклостроения и попадающая в сферу интересов автопрома.

Подобный эксклюзив редко когда становился достоянием широких масс, однако итальянцы сумели сделать его максимально доступным. «Литровый» первенец Multistrada появился на свет в 2003 году и произвел фурор, показав, как в одном двухколесном аппарате могут сочетаться, казалось бы, несовместимые качества. Тогда многие кричали, что итальянцы создали новый класс мототехники. Так или иначе, конструкторы Ducati сумели воплотить в «железе» идею универсального мотоцикла.

Рисуем картинку. Продавец задает клиенту вопрос типа «чего изволите?». Тот отвечает: желаю, чтобы был такой красивый, самый скоростной, самый управляемый. И чтобы можно было по бездорожью покататься, а также багаж, если что, перевезти. Какой багаж? Да небольшой такой – пару баульчиков... Фантастика, скажете вы? Возможно, но Multistrada 1000DS отвечает указанным требованиям.

Примерно так думал я, летя в Болонью на весеннюю тестовую сессию Ducati. Ход мысли прервался, когда внизу замаячили дивные итальянские ландшафты. Некоторое время я любовался ими, а потом вернулся к насущным размышлениям... Как все-таки удачно Ducati перенесла идеи Multistrada на более доступные 620-кубовые модели! Получилась целая линейка Multistrada – четыре модели. Воистину, никто не уйдет обиженным...

Впрочем, мне предстояло «катать» последнюю «литровую» модификацию – Multistrada 1000DS образца 2005 года. Не самую навороченную (топ-модель – Multistrada 1000S DS – оснащена подвесками Showa с регулировкой предварительного поджатия пружин и гидравлического сопротивления отбою) в модельном ряду, но и не самую слабую. Правильнее будет сказать, что это золотая середина, именно о таком аппарате сейчас грезят многие европейцы.

Уже через пару часов пребывания в Италии я понял, что местные жители – не совсем европейцы в общепринятом понимании этого слова. Законопослушание здесь не в фаворе. Пока мы добирались до места проведения сессии, наш автобус не раз был атакован местными двухколесными райдерами, которые принципиально не терпят присутствия впереди себя какого-либо транспорта. Нарушение скоростного режима, зависание на «хвосте», выжимание с полосы, прохождение поворотов на грани фола – все это в Италии распространено так же, как в России. Вот только почему у нас до сих пор нет своего Валентино Росси?

Наконец нашу журналистскую команду высадили на турбазе, где дислоцировались тестовые Multistrada 1000DS. Пока истинные европейцы (тест-пилоты различных скандинавских, английских, немецких изданий) трепетно изучали эргономику мотоцикла, восхищались навороченностью приборной панели и отсутствием красной зоны на тахометре (признаюсь, я не стал углубляться в алгоритм нажимания кнопочек, главное было – понять, где спидометр, тахометр и указатель уровня топлива), местные «джигиты», что-то прокричав инструктору, прыгнули в седла и умчались. Похоже, по их понятиям, истина – в скорости. Будучи знакомым с первым поколением Multistrada, я предпочел пропустить этап общения с «новым и неизведанным» и сесть итальянцам на хвост.

Но, как выяснилось, я подзабыл, что значит Multistrada и что такое Ducati. Старт чуть было не кончился конфузом – мотоцикл едва не заглох, ведь сцепление у Ducati надо отпускать либо ювелирно, либо с «газа» и соответствующим буксом заднего колеса. Разгон не вызвал никаких проблем. Даже закралось сомнение – Multistrada ли подо мной или это случайно попавший сюда какой-то японский эндуро? Вроде бы нет: навороченная «приборка», «ветровик», вращающийся вместе с рулем, – все это явные признаки Ducati (жаль, цвет не красный). Ну и, конечно, тугой рычаг сцепления выдает гоночную породу...

Но я отвлекся. Задача была – не отставать от «местных». Легко сказать – они же знают «фарватер» как свои пять пальцев! Вжик – и уж и след их простыл... Зато вдалеке маячил «стопарь» несчастного инструктора – он и был выбран в качестве «чек-пойнта».

Однажды один знакомый дал мне прокатиьтся на Toyota Corolla. Серенькая такая машинка, внешне обычный сити-кар, никаких рейсинговых атрибутов, сток... Сел за руль, включил передачу, тронулся... И тут хозяин говорит – ты, мол, нажми педальку до упора, не бойся... Нажал – и Corolla тотчас же превратилась как минимум в Celica, а то и в Supra. Как выяснилось, эта «горожанка» была укомплектована заряженным моторчиком под 200 «кобыл». Меня тогда, признаться, пленило это сочетание внешней ординарности и внутренней неизведанности...

Нечто подобное я испытал в первые минуты активного драйва на Multistrada 1000DS. Машина внешне все-таки отличается от классического Ducati – этакий «закос» под традиционные Yamaha TDM900. Вместе с тем имеются эксклюзивные признаки скорости – пространственная рама типа «клетка», консольный задний маятник, динамичная внешность... Оказалось, что этот аппарат «рулится» как легкий эндуро (небольшой вес, малая база, хорошая обзорность над потоком), но при этом присутствуют точность управления и разгон спортбайка. Все смешалось... Если с места рвануть стрелку тахометра до 7000 об./мин., то переднее колесо с легкостью оторвется от земли. Вау! В этом диапазоне явно наблюдается «всплеск» характеристик (пик мощности приходится на 8000 об./мин.), ну а с 4500 об./мин. мотор способен вытянуть из любой передряги на любой передаче. Прекрасная эластичность!

Тут стоит сказать, что моторы конфигурации V2 довольно редко обладают столь ровными характеристиками мощности и крутящего момента. Если посадить новичка за руль Multistrada, он наверняка скажет, что на мотоцикле стоит 4-цилиндровый мотор, ну, а от фаната V-твинов можно будет услышать самые восторженные комментарии. Согласен, здесь есть во что влюбиться.

Впрочем, Multistrada 1000DS легко отличить от конкурентов из племени V2. Ни один другой мотоцикл так трепетно (в смысле слова «вибрация») не работает на низких оборотах. Десмопривод дает о себе знать, но это вовсе не минус, а фирменная особенность Ducati. На 2000 об./мин. пилот ощущает этакое легкое цоканье в моторе, тот словно просит – не терзай меня, крутани «газ»! Вообще при оценке силового агрегата Ducati на ум приходит формула «из искры возгорится пламя». На первой же тысяче оборотов пилот ощущает эту искру, и уже после 2500 об./мин. она превращается в буйный костер. Не потому ли многие говорят о взрывном характере двухколесных «итальянцев»?

Но вернемся к сессии. Отрыв группы лидеров с каждой минутой увеличивался – опыта прохождения местных серпантинов у меня не было. Наблюдаемые бездонные ущелья, снесенные кем-то ограждения в поворотах динамике передвижения, мягко говоря, не способствовали. Внутренний ограничитель говорил – зачем спешить, кому и что нужно доказывать? В результате я решил закончить погоню и сосредоточиться на получении кайфа от езды. Почему-то сразу виражи стали даваться с еще большим углом наклона, усилилось чувство единения с мотоциклом. Да, Ducati есть Ducati – гран-прийные корни дают о себе знать. Вот только новичкам стоит быть осторожными – легкость управления должна опираться на многолетнюю практику.

Я наконец почувствовал всю прелесть эргономики Multistrada: классическая посадка с небольшим спортбайковским акцентом (наклон чуть вперед), широкий руль на удобной высоте – словно в седле современного туристического эндуро сидишь. Но стоит на прямике выкрутить «гашетку», и мотоцикл сразу же определяется однозначно как спортбайк. Такая вот двойственность. И это совсем не то, что править, например, Toyota RAV4, «заряженным» TRD. Он все равно в своих проявлениях по большому счету остается «паркетником», и в данном случае гоночные амбиции удовлетворяются известным количеством средств, вложенных в спойлеры, «прямотоки» и фирменные наклейки. Multistrada же едет и управляется как «эндур-спортбайк» в любых условиях, не важно, что под колесами – идеальный асфальт или разбитый проселок.

Окончательно отстав от группы лидеров, я обратил внимание на грунтовки, отходящие в сторону от основной трассы и, естественно, рванул по первой же понравившейся. Здравствуй, Италия – чахлая растительность, полудороги-полурусла рек, щебень, вымоины... И жара. Надо сказать, здесь Multistrada 1000DS немедленно из спортбайка превратился в эндуро. Подвески, столь хорошо работающие на редких изъянах итальянского асфальта, неожиданно продемонстрировали завидную энергоемкость и длинноходность на грунтовке. Спасибо тебе, Showa! А что будет, если пересесть на Multistrada 1000S DS с полностью регулируемыми Ohlins?

Снаряженная масса мотоцикла – порядка 220 кг. В принципе это немало для «литрового» эндуро мощностью 92 л.с. Однако делать выводы, глядя на зафиксированные на бумаге характеристики, глупо. К тому же производитель говорит о реальных «лошадках» – на колесе, а не на валу двигателя, как японцы. На деле эта рабочая масса разумно распределена вокруг силового агрегата, и пилот совсем не ощущает размытость веса по всей длине. Центр тяжести – ниже «ватерлинии», что, безусловно, положительно сказывается при контррулении, при форсировании дорожных преград на малой скорости, да и при парковке тоже. Плюс ко всему, управляется Multistrada 1000DS одинаково уверенно при работе как рулем, так и корпусом, при наклоне всего «тела» мотоцикла. Это тоже проявление двойственности, ведь первое свойственно эндуро, а второе – как раз спортбайкам.

Плюсы удобной посадки проявились не только на горных тропинках (очень легко скидывать ногу для упора и так же легко ее возвращать обратно – подножку находишь сразу), но и в городской сутолоке. Представьте себе, в Болонье, как и в Москве, тоже случаются пробки. Их характерная особенность – броуновское движение скутеристов, которые пытаются проложить себе кратчайший путь в заторе. Так вот, пилот Multistrada всегда на полкорпуса выше их, а значит гораздо лучше оценивает дорожную ситуацию. Ну, а когда пробка рассасывается, то и скутеристам, и автомобилистам приходится дышать пылью (образно говоря, конечно) из-под колес мотоцикла. Разгонная динамика у Multistrada 1000DS просто фантастическая.

Производитель скромно скрывает точные данные на этот счет. Пришлось использовать наручные электронные часы. Если судить по ним, мне удалось достичь «сотни» за 4 секунды и не особо напрягаясь – первая и вторая передачи (почти до отсечки). К сожалению, незнание местных полицейско-штрафных обычаев не позволило вдоволь насладиться большими скоростями (скажу одно – в таких режимах аппарат ведет себя как хороший спорттурист). Максимум, что показал мне жидкокристаллический спидометр, – это 210 км/ч. По «паспорту» Multistrada 1000DS способна достигать 225 км/ч, то есть порядка 235 км/ч с учетом погрешности прибора.

Разогнавшись как следует, добрыми словами вспоминаешь конструкторов Multistrada. Скромный на вид «лопух» вокруг двухуровневой светооптики идеально работает на скоростях до 180 км/ч. Если встречный поток заставляет чуть пригнуться – значит, в гору еще 20 км/ч. А если сразу со старта по-спортбайковски залечь «на приборке», то недовольный ветродуй начнет докучать лишь на 210 км/ч. Впрочем, ветровик при всех своих плюсах не лишен и минусов. Его кокон выполнен единым целым с рулем, поэтому при резких сменах движения на скорости аппарат не совсем адекватно «спорту» ведет себя в воздушном потоке. Струя воздуха может неожиданно усилить давление на шлем пилота. Но к этому быстро привыкаешь.

Безусловно, столь уверенное во всех отношениях (и направлениях – почти эндуро!) поведение подразумевает весьма строгие критерии оценки тормозов и выбора шин. Касательно последних – штатные Pirelly Scorpion хороши как на сухом асфальте, так и на мокром, но, естественно, пасуют на грунтовке. И неудивительно. Производители покрышек еще не разработали столь же универсальный продукт, как Multistrada 1000DS. Поэтому если ваш ежедневный маршрут проходит не по асфальту, то стоит озаботиться приобретением покрышек с более выраженными грунтозацепами.

Что касается тормозов, то здесь апгрейд возможен только если ваш карман жжет лишняя пара сотен «зеленых». В стоке модель укомплектована тормозной «машинкой» и суппортами Brembo, армированными магистралями и дисковыми тормозами на обоих колесах. Спереди установлены два 320 мм диска, сзади – один 245 мм. В качестве сравнения скажу, что подобным размерчиком оснащаются топовые японские спортбайки, например, Kawasaki ZX-10R Ninja и Yamaha YZF-R1. А самый главный конкурент Ducati в классе универсальных мотоциклов – Yamaha TDM 900 – оснащен всего лишь 298 мм дисками спереди и 245 мм сзади. Так что итальянцы на безопасности не экономили.

Все хорошее быстро заканчивается. И вот мы уже снова на месте первоначального сбора: обмениваемся координатами, впечатлениями... Все успешно прошли запланированный маршрут, но лишь мне посчастливилось испытать Multistrada не только на асфальтовом «паркете», но и в условиях, максимально приближенных к российским. Тест-райдеры из итальянских изданий на ломаном английском рассказывают об успешном прохождении на Multistrada «глухих» виражей, а я вспоминаю, как на 140 км/ч «валил» по горной грунтовке с градом камней из-под колес. Повороты с заносом – такое возможно на супермотардах и эндуро, но не на шоссейнике, к тому же выполненном а-ля спортбайк. Ducati стал исключением из правил.

После нескольких сотен километров последний раз окидываю взглядом Multistrada 1000DS. Вот интегрированные в зеркала указатели поворота – такое решение сильно повышает безопасность на дороге, ведь лампочки показывают реальные габариты мотоцикла. Кстати, на данной модификации Multistrada они еще больше разнесены в стороны. Стильные «трубы» глушителя гармонично уложены под «хвост», причем так, чтобы пассажир не дай бог не обжегся об раскаленные патрубки. Сиденье второго номера просторное и удобное, сзади него декоративный багажник. Конечно, туристы обязательно впишут сюда кейсы – по бокам и на верх, и Multistrada тогда будет напоминать низко летящий тяжелый бомбардировщик. Но некоторым, я знаю, такие нравятся.

В момент прощания шеренга тестовых мотоциклов показалась похожей на авангард инопланетной армии, высадившейся на Землю и готовой к широкомасштабному наступлению. Похоже, что Multistrada в силу своих качеств легко завоюет после Европы и Россию. Дайте только время.

0


Вы здесь » Team Forum » Мото » Мотоуризм-Спорттуреры-Туристические мотоциклы-Эндуро-Мотопутешествия