Team Forum

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Team Forum » Мото » Эксплуатация мотоцикла


Эксплуатация мотоцикла

Сообщений 1 страница 15 из 15

1

Делимся опытом и секретами

0

2

Alfer Gas Gas Kinetic Rieju
Aprilia Geely Kinlon Sachs
Atala Gilera KTM Simson
Babetta GRC Laverda Suzuki
Benelli Guo Wei Lem Titan
Beta Harley-Davidson Malaguti TM
Bimota Hartford MBK Triumph
BMW Highland Mondial Victory
Borile Honda Montesa Vor
Buell HRD Moto Guzzi Voxan
Bultaco Husaberg Motorhispania Yamaha
Cagiva Husqvarna Munch ЗДК
CCM Hyosung MV Agusta Иж
Daelim Indian MZ Минск
DB Motors Italjet Peugeot Молот
Derbi Jawa Piaggio Тула
Dnipro Jordan Polini Урал
Ducar Kanuni-MZ Praga 
Ducati Kawasaki QingQi

0

3

Консервация мото на зиму

Наверное каждый байкер знает, что грамотно законсервировать технику на зимнее время – недешевое удовольствие. Сейчас подобные услуги предлагают многие мотосервисы. Между тем ничего сверхъестественного в процессе консервации нет, с помощью современной автохимии решаются практические любые вопросы, нужно просто грамотно использовать препараты. Цель этой статьи помочь мотоциклистам справиться с работой самостоятельно при помощи продвинутой автохимии немецкой фирмы Ликви Моли.

Консервация двигателя не самый трудоемкий, но ответственный процесс. Нанести непоправимый вред мотору может не только ржавчина, но и остающийся в камере сгорания и на клапанах нагар. Отслаивающийся и набухающий от консервирующих составов нагар может привести к механическим поломкам, раковинам, задирам и даже заклиниванию поршня, что как-то пришлось испытать на себе вашему покорному слуге. Рекомендации следующие: перед консервацией выжечь нагар добавив в бак полбанки VENTIL SAUBER (арт. 1989) фирмы Ликви Моли на 20 л бензина, проехать хотя бы 50 км на полученном составе. Это поможет удалить основные отложения из камеры сгорания и впускного тракта. Кроме того состав защитит всю топливную систему от коррозии за время зимней спячки. Оставшиеся полбанки VENTIL SAUBER можно оставить до весны. Следует помнить, что бак на зиму лучше заполнить под пробку. Чтобы сэкономить топливо, предотвратив его окисление и осмоление в процессе хранения в баке, а также для нейтрализации конденсата воды можно добавить присадку – стабилизатор бензина – BENZIN – STABILIZATOR арт.5107. Стабилизатор следует добавлять в бензин из расчета 25 мл присадки на 5 л топлива, упаковка 250 мл с дозатором.

Для предохранения очищенных внутренних поверхностей двигателя и впускного тракта используется специальный аэрозоль MOTOR INNENKONSERVIRER (арт. 1420), значительно более удобный в использовании, чем моторное масло, обладающий лучшей проникающей способностью и способностью держаться на стенках цилиндра. Способы применения на 2- и 4-тактных моторах несколько отличаются. На 4-тактных моторах средство распыляется в свечные отверстия при прокручивании коленвала кикстартером в течение 5-10 секунд. На 2-тактных моторах снимают воздушный фильтр и распыляют аэрозоль прямо в карбюратор работающего на малых оборотах двигателя 10-20 секунд, двигатель глушат и добавляют немного аэрозоля через свечные отверстия так же, как и на 4-тактниках. Свечи заворачивают на место, закрывают вход в карбюратор и выход глушителя тряпочкой или полиэтиленовой пленкой, не давая влажному воздуху проникать внутрь при колебаниях температуры.

Если не пользоваться стабилизатором топлива, то карбюратор необходимо освободить от остатков бензина. Это в свою очередь превращает его в мишень для активной коррозии, кроме того на некоторых мотоциклах слив бензина крайне затруднен, однако защитить осушенный карбюратор от окислов возможно при помощи того же MOTOR INNENKONSERVIRER. Так же как и двигатель, сам мотоцикл перед консервацией следует вымыть. Стойкую грязь сразу не отмоет даже KARCHER. Рекомендую воспользоваться химией: RACING BIKE CLEANER (арт. 1509) – экологически чистое концентрированное средство очистки мотоциклов. Кроме интенсивной очистки средство обладает антикоррозийной защитой длительного действия.

Дополнительно защитить от коррозии отмытый и высушенный мотоцикл поможет аэрозольный состав Ликви Моли MOTOR-VERSUGELUNG (арт. 3327) – восковой состав для консервации мотора, высоковольтных проводов, шлангов, трубопроводов. Кроме отличного внешнего вида состав обладает исключительной защитой от влаги и пылеотталкивающим эффектом. Внимание: избегать попадания на лакированные поверхности. Для хрома Ликви Моли предлагает состав исключительный по качеству: CHROM-GLANZ-CREME (арт. 1529). Очень простой в применении как полироль, помимо очистки и блеска обладает длительной антикоррозийной защитой.

Поскольку мотоциклы хранят на подставках - необходимо уделить внимание перьям вилки и штокам амортизаторов, находящимся в растянутом состоянии. Места активного трения штоков о сальники необходимо защитить химически инертной аэрозольной смазкой, например SILICON SPRAY (арт. 3310). Этим же составом необходимо спрыснуть доступные для этого сальники, защитив их от подсыхания и трещин.

Многие мотоциклисты не обращают особого внимания на резиновые детали техники, а ведь они сильно страдают от вынужденного простоя. Шины за время зимнего хранения не просто теряют внешний вид. Резина подсыхает, становится жестче, ухудшается сцепление с дорогой, а это уже напрямую влияет на безопасность. Сохранить шины поможет REIFEN-GLANZ-SCHAUM (арт.1609) – пена для покрышек, она же годится для резиновых гофров, патрубков, шлангов, а также для кожаной амуниции (сумок, рюкзаков).

Специально для скутеристов компания Ликви Моли предлагает нечто особенное. Зимняя спячка ременного вариатора приводит к растрескиванию и расслоению ремня, обрыв не заставит себя долго ждать. Избежать аварии поможет спрей для клинового ремня KEIRIEMEN SPRAY (арт. 4085). Волшебный состав восстанавливает эластичность ремней и устраняет излишнее проскальзывание.

Склонность электрических разъемов и коррозии приводит к «глюкам» электрооборудования в самый неподходящий момент. Заводя мотоцикл весной вдруг обнаруживаешь неработающий звуковой сигнал или, к примеру, коммутатор. Начинаются судорожные поиски причины, а ведь избежать нервотрепки очень просто. Достаточно обработать разъемы проводки средством – ELECTRONIC-SPRAY (арт. 3110). Эта полностью синтетическая смазка улучшает электрический контакт, останавливает коррозию, отталкивает влагу, а самое главное эффект от ее применения длительный (до 6 месяцев) и позволяет без проблем пережить длинную русскую зиму.

Перечисленные средства позволят полностью подготовить мототехнику к зимнему хранению, однако следует напомнить одну очень важную вещь. Даже если масло, заправленное в двигатель и не выработало положенный ему пробег, весной его обязательно придется заменить. За время зимней стоянки масло неизбежно придет в негодность, любой производитель техники указывает пробег и сезонность замены масла.

Во сколько же обойдется полномасштабная акция по усыплению до весны любимого мотоцикла?

Примерные цены на химию Ликви Моли в Москве:
1. VENTIL SAUBER – 4,9 у.е. – хватит на 2-3 бака;
2. BENZIN-STABILISATION – 6,3 у.е. – хватит на 3-4 бака;
3. MOTOR INNENKONSERVIRER – 7,4 у.е. хватит на 8-12 цилиндров;
4. RACING BIKE CLEANER – 9,8 у.е. – хватит на 8-15 моек;
5. MOTOR VERSUGENLUNG 5,5 у.е. – на 5-7 обработок;
6. CHROM-GLANZ-CREME – 8,8 у.е. – на 5-7 обработок;
7. REIFEN-GLANZ-SCHAUM – 9 у.е. на 10-15 колес;
8. KEIRIEMEN SPRAY – 9 у.е. на 10-15 обработок;
9. ELECTRONIC-SPRAY – 10,3 у.е. на 3-7 мотоциклов;
10. SILICON-SPRAY – 5,25 у.е. – на 3-7 мотоциклов.

Срок годности всей продукции 7 лет.

0

4

Быстрая чистка внутренностей шлема без стиральной машинки

http://www.400ccm.ru/images/20050713170637.jpg
Не у всех внутренности шлема снимаются и их можно постирать дома, с комфортом. Я, например, пока не знал, что CRAFT разбирается, вообще очень мучался, в основном делал упор на стирку подшлемника. Пока умные люди не показали, что шлем-таки разбирается. А еще умные люди показали фокус, как почистить шлем не вынимая из него начинку.

Так делают профессиональные картингисты, шлемы которых (например, SPARCO) не разборные, а внутренняя часть очень маркая, так как выполняется в ярких светлых тонах - желтом, красном и синем.

Итак, для всей операции потребуется всего две вещь: очиститель и бумажные салфетки. Последнее я взял на кухне, а очиститель одолжил у Бороды.

Очиститель LIQUI MOLY Polster-Shaum-Reiniger (артикул 3921) предназначен для быстрой химчистки велюровых и тканевых поверхностей автомобилей. Это пена, которая "оттягивает" на себя грязь из пор ткани.

Для мотоциклистов даже существует специальный спрей-пена LIQUI MOLY Racing Helmet Interior Cleaner (очиститель внутренней части шлемов) артикул 1603.

Итак, берем шлем, если начинка вынимается - вынимаем, если нет -- продолжаем! С расстояния в 15-20 см наносим на тканевые поверхности пену, и тут же, через 10-15 секунд стираем пену и промокаем все салфеткой. После удаления пены, промокаем еще раз ткань салфеткой и удаляем лишнюю жидкость. Можно повторить операцию 2-3 раза, если время позволяет просушить ткань.

После того, как пена удалена, надо дать просохнуть шлему и его внутренностям. В принципе, лимонный ароматизатор выветривается почти полностью за час-два, после этого ткань пахнет как из стиральной машинки. На мозг этот запах не действует, в смысле, не мешает. Часов через 6 и вовсе испаряется.

Вот собстенно и все. На фотографиях - процесс обработки шлема. А красная подложка - это шлем SPARCO для картинга. Неразборный. До чистки и после нее.

0

5

400-ку в 500-ку ( 600-ку ) ? Реально !

на примере kawasaki EN400 Vulcan
http://www.400ccm.ru/images/20060322171223.jpg
Вступление.

Как гласит народная мудрость - сам себя не похвалишь - никто тебя не похвалит.
Так что, для того, чтобы рука моя была легка, муза меня не покидала, а статья получилась интересной и познавательной, начну с самовосхваления.
Наверно я не первый, кто решил таким образом переделать свой мотоцикл. Но однозначно, те, кто делал это до меня, сохранили это в секрете. Как я ни искал в интернет - я не нашёл по данной теме НИЧЕГО.
Мне было трудно. Мало того, что я просто не знал что и как, так ещё и "мастера", с которыми мне пришлось работать, постоянно меня долбали - "у тебя ничего не выйдет, японцев не обманешь, это ездить не будет".
Но я выдержал. Смог. Победил. Доказал скептикам, да и всему миру, что Русский Иван может всё.
Когда-то, мой спортивный тренер ( неважно по какому виду спорта ) сказал мне: "то что я тебе сейчас расскажу - результат долгих проб и ошибок. Тебе я преподношу всё это готовое и на блюдечке. Это стоит сто долларов".
То что расскажу вам сейчас я стоило мне трёх лет проб, ошибок, дёрганых нервов, тяжёлого труда и финансовых затрат. я расскажу вам это бесплатно. Кто-то же должен это сделать ? Я расскажу вам то, до чего додумался собственными мозгами при полном отсутствии какой-либо информации. Если б я знал, всё то, что я собираюсь вам поведать, с самого начала, мне понадобилось бы не три года а месяц.
Так хотя бы скажите мне "спасибо".

Небольшой ликбез.

В Японии действуют несколько иные законы и правила, нежели во всём мире.
Если, например, у нас права на вождение разделяются лишь по категориям, то у японцев ещё и по кубатуре. У нас тоже есть похожее разделение - "до 50-ти кубов - прав не надо, больше 50-ти кубов - права нужны".
В Японии сложнее. Там есть несколько "уровней кубатуры". Точных цифр не знаю, но что-то вроде - "до 50 кубов - прав не надо, 50-150 - права одного уровня, 150-400 - права другого уровня, 400-750 права следующего уровня, и т.д."
В Европе и Америке есть другая сложность - налоги. Опять же, не скажу точных цифр, но вроде того - "50 кубов - налогов не платишь, 50-600 - платишь копейки, 600-1000 платишь много и т.д." Цените, какая халява у нас в России!
Таким образом, сложилось ситуация, когда в Японии наиболее выгодный класс мотоцикла - 400 кубов, а в Европе и Америке – 500-600. Не мудрствуя лукаво, японцы выпускают одну и ту же модель мотоцикла двух разных кубатур, то есть берётся мотоцикл для внутреннего рынка ( 400 кубов ), в нём меняется пяток запчастей и получается мотоцикл 500 кубов ( или 600, но об этом чуть ниже ) для Европы. Кроме этих нескольких запчастей все остальные - идентичны. Таким образом, практически у каждой двухцилиндровой 400-ки есть 500-й аналог, ( а у четырёхцилиндровой 400-ки - 600-й аналог - "прирост" по 50 грамм на цилиндр ). Разница между ними минимальна, а вот цена 400-к и 500-к отличается значительно. Примерно на $1000. Да и с некоторыми ( теми самыми, которые отличаются ) запчастями для 400-ки возникают проблемы – не вывозят их из Японии. Что понятно - как-никак 400-ка мотоцикл для внутрияпонского рынка.
Соответственно у владельца 400-ки может возникнуть желание, постепенно, "малой кровью" переделать своего коня в 500-кубовый вариант.

Зачем это нужно ?

Я нашёл пять причин для переделки.
1) ремонт - вдруг сломается (уже сломалось) что-нибудь "то самое" - а запчастей нет.
2) мощность - "100 грамм-то - не лишние".
3) психология - часто можно слышать "400-ка - не мотоцикл" - все, заткнитесь, у меня уже не 400-ка
4) желание поковыряться - "зима пришла, надо ж чем-то заняться"
5) А ВОТ, ХОЧУ ! :-)
В моём случае у меня были все 5 причин - я попал в аварию ( не по своей вине ) - на меня упала "газель". дело было осенью, движку досталось здорово, а в ушах все лёто звучала фраза, брошенная кем-то из Московского Вулкан-Клуба "ну, 400 кубов, это не Вулкан" в общем, вариантов не было - переделываю.

Какой путь выбрать ?

Cамая мерзость заключается в том, что хитромудрые японцы не стали упрощать жизнь мастерам - самоделкиным. Самый простой путь увеличить рабочий объём двигателя какой ? Правильно - расточить цилиндры и поставить поршни больше диаметром. Японцы пошли другим путём - они слегка изменили диаметр поршня ( полмиллиметра – ровно настолько, чтобы «пятисоточный» поршень не влез в «четырёхсоточный» цилиндр ), и увеличили длину хода поршней за счёт уменьшения высоты поршня и смещения кривошипа на коленвале. Таким образом, вариант "купить поршни от европейца и расточить цилиндры" не проходит.
Следующая мысль была "купить на разборке движок от европейца и поставить себе". Но ведь это потом надо будет переоформлять. А на разборках половина движков без документов. Да и само по себе переоформление - это такой гемморой, что от этого варианта я отказался почти сразу.
При всём богатстве выбора, альтернативы нет - меняем "те самые" запчасти.
Отмечу, что я переделывал двухцилиндровый kawasaki en400 Vulcan.
Некоторые моменты, которые я отражу ниже, будут верны для всех 400-к. некоторые - только для 400-к kawasaki. некоторые - только для en400. однако если у вас есть мозги и руки, вы, используя эту статью, без проблем разберётесь, что вам нужно сделать именно в вашей 400-ке.
Готовы? Поехали.

Двигатель

Мне повезло. Именно в тот момент, когда я принял решение о переделке, мне попался на разборке 500-кубовый двигатель такой же модели. Я люблю kawasaki за практичность. Ничего лишнего, все выверено, высчитано - сказывается прошлое производителя боевых самолётов. Двигатель, который стоит на моей EN-ке, был разработан в 1984-м году, перетерпел около 15-ти модификаций, используется на моделях EN, ER, EX, KLE, двухцилиндровых GPZ, и ещё на куче других «малотиражных». Так что, если у вас одна из выше перечисленных моделей - теперь вы знаете двигатели каких мотоциклов вам подойдут.
Двигатель, который попался мне, был от мотоцикла ER5, мой двигатель был образца 90-го года, купленный - 98-го, но он процентов на 90% соответствовал моему. Оба двигателя были разобраны и промеряны штангенциркулем, что и выявило их почти полную идентичность. Если вам удалось купить двигатель в сборе - радуйтесь, если нет, то вам понадобятся следующие запчасти:

распредвалы со вкладышами
блок цилиндров
поршни с кольцами
коленвал со вкладышами
"ответная" коленвалу шестерёнка на первичном валу

Замены этих запчастей достаточно, чтобы мотоцикл после сборки поехал.
И он поедет, но плохо, поэтому вообще-то вам понадобятся не только распредвалы, но и вообще вся головка двигателя в сборе. Если же головки у вас нет, и купить её не получается, тогда вам понадобятся клапана, и всё то, что непосредственно на них надевается ( кроме пружин )

кроме того, в зависимости от модификации вашего двигателя, вам может понадобится рассверлить клапанные отверстия в головке ( те в которые входит ножка клапана ) их внутренний диаметр должен быть от 5.5 до 5.6 мм ( 5.6 это предел. больше - нельзя. больше - это уже неисправность ). Так же
может возникнуть необходимость расточить сёдла ( конусообразные углубления, в которые ложатся
шляпки клапанов ), но это можно совместить с притиранием, что называется «по месту».

тонкости:
После 96-го года изменилась форма вкладышей, так что, если, например ваш
двигатель 93-его года, а тот, с которого вы снимаете запчасти - 98-го, вкладыши вам
придётся оставить свои. Это не очень здорово, но не смертельно.
В принципе шатуны у 500-к и 400-к одинаковы. но если есть возможность,
поменяйте и их. хуже не будет.
Понятное дело, после разборки меняются все прокладки.
Конечно же в коробке передач 400-ки несколько иные передаточные числа. Отличия небольшие – около 10%. Вам решать - менять содержимое коробки, или нет. Я не стал. Я не гонюсь за скоростью, поэтому в своей "пятисотке" я получил не столько прирост скорости ( хотя и его тоже ) сколько прирост мощности. грубо говоря, мой Вулкан теперь гораздо охотнее везёт пассажира, и у него улучшилась разгонная динамика. и это именно то, что мне было нужно.
Главное ! если вы просто вот возьмёте и соберетё это всё - заводиться оно не будет. Померив компрессию, вы обнаружите, что её просто нет. И никакие прокладки-герметики вам не помогут. Притирайте ! Притирайте всё ко всему ! Цилиндры к картеру, головку к цилиндрам, клапана к сёдлам. Притирайте как следует, я, например, возил это все в специальную мастерскую, где мне всё притирали на особом станке. Компрессия должна быть - 12, и если она меньше 10-ти - вы что-то недопритёрли.

приложение:
усилия завёртывания болтов:

Valve cover bolts --- 9.8 Nm (87 in-lbs)
Camshaft bearing cap bolts --- 12 Nm (104 in-lbs)
Camshaft sprocket bolts --- 15Nm(11 ft-lbs)-

Rocker arm shafts
1985 through 1996(A7) --- 51 Nm (38 ft-lbs)
1996 (C1 ]and later --- 39 Nm (29 ft-lbs)

Oil pipe bolts (on cylinder head top surface) Not specified
Camshaft chain tensioner cap --- 4.9 Nm (43 in-lbs)
Camshaft chain tensioner mounting boits --- 8,8 Nm (78 in-lbs)

Cylinder head boits
6 mm bolts --- 9.8 Nm (87 in-lbs)
10 mm bolts --- 51 Nm (38 ft-lbs)

Crankcase bolts
6 mm bolts --- 12 Nm (104 in-lbs)
8 mm bolts --- 27 Nm (20 ft-lbs)

Connecting rod outs --- 36 Nm (27 ft-lbs)
Primary chain guide bolts --- 8.8 Nm (78 in-lbs)*

Clutch cover bolts
1985 through 1996 (A7) --- Not specified
1996 (C1) and later --- 11 Nm (95 in-lbs)

Clutch cover baffle bolts (1996 C1 and later) 9.8 Nm (87 in-lbs)-
Ciutch spring bolts --- 9.3 Nm (82 in-lbs)
Clutch hub nut --- 130 Nm (98 ft-lbs)
Oil pump bolts --- Not specified*
Oil pan bolts --- 12 Nm (104 in-lbs)
Oii pipe-to-cylinder head union bolts --- 12 Nm (104 in-lbs)

Oil pipe-lo-crankcase union bolts Left front corner of case
Through 1996 (A7) --- 20 Nm (14,5 ft-lbs)
1996 (C1) and later --- 7.8 Nm (69 in-lbs)

Left side of case (upper bolt) --- 7.8 Nm (69 in-lbs)
Left side of case (lower bolt) --- 12 Nm (104 in-lbs)
Bottom of case (inside oil pan) --- 12 Nm (104 in-lbs)
Right rear corner of engine --- 7.8 Nm (69 In-lbs)
Cylinder head "Y" line to case --- 20 Nm (14.5 ft-lbs)
Oil pressure relief valve-to-oil pan --- 15 Nm(11 ft-lbs

Oil passage plugs
Allen head --- Not specified*

Hex head
EN450 models --- 17 Nm (12.5 ft-lbs)
EN500 models (through 1996 A7) --- 23 Nm (16.5 ft-lbs)
EN500 models (1996 C1 and later) --- 18 Nm (13 ft-lbs)
Shift drum bearing retainer bolts --- Not specified*

Впуск

Впуск начинается с воздушного фильтра и заканчивается клапанами.
С клапанами мы уже разобрались выше, так что передвигаемся дальше,
от конца к началу.
Резиновые трубки-переходники между двигателем и карбюраторами. Для этого двигателя что у 400-к что у 500-к они одинаковы, так что этой проблемы у вас нет. У мотоциклов серий EX, ER и GPZ они прямые, у EN и KLE - слегка изогнуты, но суть дела это этого не меняется - внутренний диаметр одинаков.
Карбюраторы. Для того чтобы адаптировать ваши карбюраторы под "новый" двигатель, вам надо поменять в каждом из них следующие детали:

главные жиклёры
иглы
колодцы (эмульсионные трубки) - обе части - и нижнюю и верхнюю !

если с жиклёрами и иглами всё более менее понятно, то судя по тому, что я нашёл
в интернет, про вторую часть колодца не знает никто. а зря.

после того, как вы вывинтили жиклёр (11) и колодец (10), в канале ещё осталась маленькая трубочка (9). Ни разу, нигде я не встречал совета её вынуть-поменять,
а ведь для каждой модели мотоцикла она своя. Вынимается трубочка путём
"выдавливания сверху длинным тонким предметом" - именно так написано в мануале.
И её, как и колодец, нужно тоже обязательно поменять.

Есть тут и ещё одна тонкость. Она касается тех мотоциклов, у которых отверстие в коробке воздушного фильтра находится сбоку, а не сзади по центру. Применительно к
Kawasaki-EN: это модели выпуска до 96-го года. В этих мотоциклах отверстие воздухозабора находится справа, и получается, что чтобы добраться до левого карбюратора, воздуху приходится преодолевать более трудный и долгий путь. Таким образом, разрежение в левом карбюраторе получается чуть больше, нежели в правом.
Чтобы соблюсти однородность смеси в обоих цилиндрах, применяются два метода.
В европейских вариантах мотоцикла используются разные иглы для правого и левого
карбюратора. В американских вариантах - разные жиклёры. Я попробовал оба варианта, и мне показалось, что американский вариант более резвый и нервный.
Какой вариант использовать - выбирать вам.
Вот значения всех деталей ( размеры или part-numbers по каталогу kawasaki )

до 1996-го года:
колодец - part-number 13091-1425
вторая часть колодца - part-number 16017-1059
жиклёр ( евр ) левый - 105 правый - 105
игла ( евр ) левая - N60T правая - N60S
жиклёр ( амер ) левый - 112 правый - 115
игла ( амер ) левая - N60Q правая - N60Q

после 1996-го года
колодец - part-number 13091-1713
вторая часть колодца - part-number 16017-1139
жиклёры - 102
иглы - N2D ( допустимо поставить N2E )

Воздухозаборник. Эта часть состоит из фильтра и коробки.
Фильтры бывают нормальные ( "родные" ) и Champion ( слишком плотные ).
При использовании разных фильтров создаётся разная степень разрежения
в карбюраторах, и соответственно их надо настраивать по-разному.
Так что советую раз и навсегда выбрать, какие фильтры вы будете использовать и придерживаться этой линии.
В коробке нас интересует отверстие воздухозабора - "дыхальце".
У модели EN это отверстие изначально больше требуемого, и в него вставляется специальная резиновая трубка - диафрагма, сужающая его до требуемого размера.
Естественно для 500-ки нужна трубка большего диаметра, чем для 400-ки
Даже для одной модели существуют трубки разных диаметров - так сказать простор для тюнинга. Зависимость очевидна - больше жиклёр - больше трубка.
Базовый part-number 92037 ( далее идут 92037A, 92037B, 92037C и т.д. )
Я советую сразу прикупить два три варианта жиклёров, игл и дыхалец - возможности этого мотора огромны - и простейшим перебором этих аксессуаров можно варьировать характер мотоцикла от вальяжного чоппера до злобного стритфайтера.

Выпуск

Этот вопрос для меня был самым сложным. А решился он неожиданно просто.
Понятное дело, если у двигателя узкий выпуск, работать он будет плохо. Особенно на высоких оборотах. Разницу в выходных отверстиях глушителей EN400 и EN500 видно даже на глаз. Естественно внутри глушителей тоже есть ощутимые различия. Делать прямотоки я не хотел, а переделка глушителей стоит больших денег. Я был уже в отчаянии, когда мне попались на глаза глушители от УРАЛ-ВОЛК. Размеры, диаметры, всё практически совпадало с глушителями оригинального EN500. А форма даже лучше подходила к внешнему виду мотоцикла. Единственная проблема – крепёжные кронштейны другой формы. Так что «волчьи» глушители встали легко, пришлось только переварить кронштейны.

Электрика

Если вы будете делать всё по этой статье, то от проблемы электрики вы избавлены. И у 400-ки и у 500-ки "мозги" по part-number из каталога kawasaki одинаковые. ( Что понятно – разница в объёмах небольшая, ВМТ и НМТ поршней совпадают.) Отмечу, что после 96-го года в двигатель были внесены изменения, в том числе и в тракте зажигания, но при переделке, эта часть не затрагивается – вы сохраняете ваш оригинал.

Регулировка

Если вы все сделали правильно, мотоцикл завёдётся и поедет. Через 100 километров
выкрутите каждую свечу, и посмотрите их цвет. Электрод должен быть рыжим.
Если он чёрный - вкрутите в карбюраторе винт качества на пол оборота. Если электрод серебристый - выкрутите винт качества на пол оборота. Повторяйте эту процедуру каждые 100 километров до получения рыжего цвета электродов свечей.
Если этого добиться не удаётся, значит, вы что-то напутали с иглами-жиклёрами-дыхальцами. Винт качества оказывает влияние в основном на холостой ход.
На рабочий режим двигателя его влияние хоть и есть, но оно невелико - 5-10 %
Так что "первичная регулировка" осуществляется правильным подбором
игл - жиклёров - дыхальца, винт качества обеспечивает "тонкую настройку".
(обычно он вывернут на 2-3 оборота).
Может статься, что в вашем карбюраторе винт качества закрыт заводской пробкой. По мануалу пробку можно попытаться выдернуть пинцетом или просверлить в штуцере сбоку маленькое отверстие и вытолкнуть пробку изнутри иголкой.

Затраты:

Двигатель - $400
Детали впуска - $100
Глушители - $100
Оставшиеся запчасти были проданы за $300
Итого потрачено - $300

Плюсы: теперь не будет проблем с ремонтом – все запчасти можно найти/заказать/купить.
Пятисотка по цене четырёхсотки. Море удовольствия ( люблю я ухаживать за своим мотоциклом ).

Минусы: всё же это не совсем полноценная пятисотка. Я не трогал коробку передач, я не могу настроить всё так же тонко, как это делают на заводе.

0

6

Чистка цепи мотоцикла

Долгие споры вокруг того, КАК и ЧЕМ надо чистить мотоциклетные цепи не дают покоя многим умам на нашем форуме. Лично я, в простых условиях гаража и без особых навыков механика рекомендовал бы применение специальных смывок для цепей. Одна проблема: действительно, такой смывки на одну цепь уходит много, а стоит балон в поллитра не мало (около 300 рублей). Смывает идеально, но половина балона на цепь? Не всех устроит.

Кстати, в том же сервисе ПАНАВТО мне настоятельно рекомендовали (цитирую): "купить ДВА балона смывки MOTUL, а то одной может и не хватить". Мне хватило половины одного балона LIQUI MOLY для полной промывки и чистки цепи DID525 SuperHeavyDity в 112 звеньев. Не знаю, куда бы они вылили остальную смывку ...

А вот как моют цепи НАСТОЯЩИЕ ПРОФФИ-МЕХАНИКИ. Знакомьтесь: Самоделкин. Работает в одном из московских сервисных центров Yamaha. Но не в ПАНАВТО, поэтому работы по обслуживанию цепи выполняются тут качественно и стоят не так дорого.

Что нужно для этой "грязной" работы?

1. 0.5 литра ДТ (дизельного топлива) любого качества
2. Кисточка малярная, жесткая (и еще одна про запас)
3. Устройство для чистки цепи или еще кустарный заменитель (читайте ниже)
4. Обычный автомобильный насос или компрессор, чтобы обеспечить поток сжатого воздуха
5. Балон новой смазки для цепей.

Вся работа занимает около часа.

Итак, для начала нужно максимально увлажнить грязную цепь, ролики и о-ринги соляркой. Для этого берем кисточку и, обмакивая ее в солярку, аккуратно по всей цепи наносим жижу. Можно повторить процедуру пару раз. Даем постоять цепи без движения несколько минут, чтобы солярка проникла во все щели.

Второй пункт - механическая очистка внешних звеньев цепи. Для этого используется та же самая кисточка, но цепь уже не промакивается, а активно вытирается -- внешние стороны, а также ролики.

Так мы избавляемся от песка и грязи, которая налипла при эксплуатации, а также от остатков старой смазки для цепи.

Затем наступает момент использовать "оборудование". В данном сервис-центре имеется специальная машинка для чистки цепи. Что она из себя представляет: на цепь сверху и снизу одеваются две щетки с отверстиями для чистящей жидкости, и засчелкиваются на цепи. Такое устройство можно купить или изготовить самостоятельно. Достаточно купить две щетки для обуви с максимально жестким ворсом. В верхней щетке просверлить отверстие для подачи смазки. Затем одеть их на цепь и закрепить, например, жгутами или биндерами.

В качестве смазки (она же смывка) можно использовать ту же солярку. Начинаем вращать заднее колесо, чтобы вся цепь прошла через щетки. Эту процедуру надо повторять до тех пор, пока внешняя поверхность цепи не станет идеально чистой. Но на ней могут остаться мелкие песчинки и кое-какой мусор, например, ворсинки из щетки.

Последний пункт промывки -- тонкая очистка цепи сжатым воздухом. Собственно, вот и все.

Даем цепи просохнуть, затем берем новый балон со смазкой и основательно удобряем цепь. Не забываем при этом хорошо промаслить о-ринги и пространство между блоками, так как заводская смазка уже вымыта, ее надо заменить новой.

Преимущества подобной обработки

Возможна полная детальная очистка цепи, от внешней поверхности звеньев до полной очистки о-рингов и межзвенного пространства.
Достаточно скромный расход смазочных средств ... 0,5 литра ДТ стоит меньше 10 рублей. Кисточки - по 12 рублей, щетки для обуви - не знаю сколько, но не много. Такого комплекта хватает на две очистки.

Недостатки такой очистки

Прежде всего, это грязная и трудоемкая работа, которая занимает достаточно времени. Очистка цепи включает в себя смывку и остатков заводской смазки с о-рингов и из межзвенного пространства. Без смазки прокладки мгновенно изнашиваются, то есть, смазку нужно обязательно обновить. К тому же, смазывать нужно на сухую цепь, так что полный цикл обработки занимает гораздо больше часа.

Собственно, все-в-одном делает балон смывки типа Ketten Reiniger: растворяет грязь, смывает струей остатки старой смазки, проникает под о-ринги и ролики. Занимает такая очистка максимум 15 минут.

0

7

Вот такие шлемы!

Компания Iron Horse Helmets из Алабамы (США) предложила байкерам забавный аксессуар, прическу-ирокез MOHAWK, которая приклеивается на шлем.

Ирокез MOHAWK для шлема предлагается в 8 цветовых вариантах, интересно, что всю продукцию компания тестировала на скорости до 256 км\ч.

Стоимость ирокеза для шлема $19.
http://www.motonews.ru/imgs/new_559_0b.jpg

Если Вы понимаете значение слов "креатив" и "индивидуальность", рекомендуем посмотреть креативную аэрографию Йорга Мандершайда (Jorg Manderscheid) из Хомбурга (Германия).

Стоит отметить, что Йорг занимается не только аэрографией шлемов, но и мотоциклов.

Стоимость работ разная, аэрография шлемов - от €250 до €360, в зависимости от рисунка; аэрография байков - до €1900.
http://www.motonews.ru/imgs/new_655_1b.jpg
http://www.motonews.ru/imgs/new_655_0b.jpg

0

8

Что делать, если стекло вашего шлема запотевает? Многие мотоциклисты изготавливают различные приспособления из подручного материала, например, используют обычный скотч. Теперь появилось специальное серийное устройство - защитный вкладыш Foggy, который, к тому же, недорого стоит.

Модель Foggy представляет собой устройство, благодаря которому стекло интеграла не запотевает. Защитная камера Foggy устанавливается один раз и снимается только тогда, когда вы чистите шлем.

Маска изолирует нос и щеки мотоциклиста, создавая внутри шлема дополнительную дыхательную камеру, поэтому стекло шлема не запотевает. При этом дыхание водителя не ограничивается.

В отличие от приспособлений, изготовленных кустарными способами, маска хорошо выглядит. Сейчас изготавливаются три варианта маски - черная, карбоновая и под Кевлар. В Канаде модель Foggy стоит 29,95 (разумеется, канадских долларов).
http://www.motonews.ru/imgs/new_123_0b.jpg

0

9

Двигатель

Мотоциклетные двигатели бывают 2х-тактные и 4х-тактные. Положительная особенность 2х-тактных моторов — большая литровая мощность. Отрицательная сторона — повышенное требование к смазке, и как следствие низкий моторесурс. Система раздельной смазки состоит из масляного бачка и насоса, совмещенного с механизмом дозирования. Это устройство подает масло в пропорции 1 к 60, 1 к 100, поэтому если не использовать специальное 2х-тактное масло, двигатель выйдет из строя. Конструкция 4х-тактных мотоциклетных двигателей аналогична автомобильным но, как правило двигатель совмещен с коробкой передач и имеет единую систему смазки.

Масло и масляный фильтр рекомендуется менять через 5-10 тыс. км пробега или один раз в сезон. Применяйте специальное масло для 4х-тактных мотоциклетных двигателей, так как сцепление у мотоцикла работает в масляной ванне, а некоторые автомобильные масла содержат присадки образующие поверхностные пленки, что может привести к преждевременному износу дисков. Механизм газораспределения требует периодической регулировки. Наиболее распространенный способ — это винт с контргайкой на коромысле или рокере. Встречается регулировка шайбами, которые подкладываются под стакан толкателя, как на автомобиле ВАЗ 2108. Двигатели с гидравлическими компенсаторами не требуют обслуживания этого механизма.

Зазоры в клапанах обычно устанавливают: у двигателей с жидкостным охлаждением 0,08 -0,1мм на впуске и 0,1-0,15 на выпуске. У двигателей с воздушным охлаждением они чуть больше: 0,1-0,15 на впуске, 0,15-0,25 на выпуске. Это усредненные данные. Часто плохая компрессия связана с отсутствием или неправильной величиной клапанного зазора.

Система охлаждения

В системе водяного охлаждения 2х-тактных и 4х-тактных двигателей обычно предусмотрен вентилятор принудительного обдува радиатора. Он включается при повышении температуры охлаждающей жидкости выше 85 — 90 градусов. Если температура поднимается выше 100-105 градусов (красная зона на датчике ), а вентилятор не включается — проверьте предохранитель. Если он цел, необходимо проверить датчик включения вентилятора, который обычно находится в нижней части радиатора. Для проверки включения достаточно соединить между собой клеммы снятые с датчика, а если провод подходит один, подсоединить его на массу. При этом вентилятор должен заработать. Если он включился, а при перегреве мотоцикла он не вращается, то необходимо заменить датчик. Вентилятор также может не включаться из-за плохой циркуляции охлаждающей жидкости или ее малого уровня.

Воздушный фильтр

Непременным условием нормальной работы двигателя и его долголетия является состояние воздушного фильтра. Грязный бумажный фильтр не позволяет двигателю развивать необходимые обороты, мощность падает, расход топлива повышается. Такой фильтр следует менять. Фильтр сделанный из поролона нужно периодически стирать. После сушки фильтр следует обязательно пропитать специальным маслом для фильтра. Если этого не сделать, он потеряет свои фильтрующие свойства.

Одна из причин неисправности двигателя — падение. Когда при падении двигатель продолжает работать в режиме близком к максимальному, то оголившийся маслоприемник не позволяет поступать маслу к вкладышам коленчатого вала и распределительному механизму, что приводит к их аварийному износу.

Свечи

Наиболее капризная деталь в моторе — свечи. Стоит несколько раз подряд завести двигатель и не прогреть его, как они тут же покрываются конденсатом, и дальнейший запуск затрудняется. Обычно достаточно прогреть мотор до рабочей температуры и проблема исчезает — свечи достигают температуры самоочистки. Используйте только оригинальные свечи, указанные в каталоге для установки на Ваш мотоцикл.

При пуске после продолжительной стоянки, например зимней, возможна нехватка бензина в топливной смеси, несмотря на включенный обогатитель. Исправить положение можно перекрыв впускное отверстие воздушного фильтра рукой или тряпкой. При пуске холодного мотора также не рекомендуется крутить ручку «газа» при вытянутом «подсосе».

Карбюратор

Или нечего или нечем « — так говорят механики когда двигатель не заводится. При наличии искры и достаточной компрессии ( 9-12 кг/см2) необходимо проверить карбюраторы. Случайно попавшую в них воду, можно удалить без снятия карбюраторов с мотоцикла. Для этого у большинства моделей есть специальный винт в нижней крышке. Достаточно отверткой или шестигранником ослабить коническую иглу клапана и слить отстой. Этим же винтом можно пользоваться для проверки запорного клапана.

Освобожденный от тросиков и извлеченный из недр мотоцикла карбюратор таит в себе несколько подводных камней:

рейку из 2-4 карбюраторов, разбирать не рекомендуется. Как правило, все основные системы доступны и так, но при люфте поворотной заслонки, без разборки всей рейки Вам не обойтись. Важно запомнить расположение пружинок, которые прижимают одну тягу к другой. Регулировочные подпружиненные винты при разборе трогать не следует;
под крышкой поплавковой камеры находятся: поплавки, игольчатый клапан и жиклеры. Обычно, после длительного бездействия, в карбюраторе образуется большой слой налета, который может заполнить всю поплавковую камеру. Удалять его приходится механическим способом. Делать это нужно тщательно и осторожно. Ни в коем случае не пользуйтесь стальной проволокой для чистки жиклеров, лучше возьмите жилку медной проводки!!! Налет, сор нужно удалить не только из жиклёров, но и из каналов корпуса карбюратора. На некоторых моделях жиклер пускового обогатителя встроен в крышку поплавковой камеры, часто его не замечают. Если седло игольчатого клапана съемное, проверьте чистоту сеточки под ним;
дроссельная заслонка в современных карбюраторах постоянного разряжения поднимается с помощью резиновой мембраны. С ней нужно быть предельно осторожным. Если мембрану порвать, то заклеить ее невозможно, покупка новой выльется в «копеечку». Поджимает дроссель мягкая пружина, которая должна быть по упругости аналогична пружинам соседних карбюраторов. Отсюда вывод — не менять ее и не растягивать;
регулировка качества смеси производится на заводе, и в процессе эксплуатации изменять её не нужно, так как для этого необходимы специальные приборы. Если при чистке карбюраторов необходимо вывернуть регулировочные винты, сначала проверьте на сколько оборотов они были откручены После чистки верните всё на место.

Передняя вилка

Если у мотоцикла подтекает передняя вилка, а следов появления точечных очагов коррозии или царапин на рабочей поверхности нет, можно обойтись просто заменой сальников. Когда рабочая поверхность имеет точечные очаги коррозии, необходимо их заполировать, а лучше запаять раковины оловом. Только в этом случае замена сальников даст желаемый результат. Причиной стуков в передней подвеске может быть зазор в подшипниках рулевой колонки или износ подшипников переднего колеса. Этот ремонт лучше доверить специалисту.

Задняя подвеска

Стуки в ней появятся при повышенных зазорах прогрессивной подвески с моноамортизатором. Причиной стуков может быть также износ подшипников заднего колеса. Амортизаторы задней подвески сложно поддаются ремонту, поэтому если они вышли из строя — обратитесь к специалисту или приобретите новые. Если у Вас эндуро, который эксплуатируется в условиях бездорожья, рекомендуем раз в год разбирать и смазывать систему рычагов задней подвески.

Цепь

Современная цепь имеет резиновые сальники в каждом звене и служит сравнительно долго (20-50 тысяч км.). Для увеличения срока службы лучше периодически её смазывать (500-2000 км). не забудьте сделать это после катания под дождем или по грязной дороге. Лучше всего использовать специальную смазку в аэрозольных баллончиках. Обслуживание цепи лучше производить ПОСЛЕ поездки, т.к. для полимеризации смазки необходимо время. Следите за правильным натяжением цепи — провисание нижней ветви должно быть в пределах от трёх до пяти сантиметров.

Электрооборудование

Если Вы случайно перепутали полярность подключения аккумулятора сильно не расстраивайтесь, обычно сгорает установленный на этот случай предохранитель. Если неисправность электрооборудования сложнее, чем перегоревшая лампочка, обратитесь к специалисту. Основной причиной выхода из строя электронных систем мотоцикла является перенапряжение в бортовой сети, причиной которого часто бывает просто плохой контакт клемм аккумулятора.

0

10

Техническое обслуживание мотоцикла

Небольшая затрата времени, требующегося на ежедневный уход, — одно из основных положительных качеств мотоцикла. Но приведенные в заводских инструкциях длинные перечни ежедневных и в разные сроки выполняемых работ создают представление о том, что мотоциклист должен тратить на уход за мотоциклом много времени. Большой объем различных проверочных и регулировочных работ должен выполняться полностью, однако для выполнении всех работ требуется много времени только в том случае, если мотоцикл используется обезличенно, многими водителями. В этом случае перед передачей его новому водителю обслуживающий механик должен ежедневно производить разнообразную , отнимающую много времени проверку всех механизмов мотоцикла. Но когда мотоцикл закреплен за одним лицом, время обслуживания сокращается до минимума. Езда — лучшая проверка исправности механизмов мотоцикла. Если мотоцикл работает совершенно исправно, то отпадает необходимость ежедневной проверки перед выездом на мотоцикле.

Перед первым выездом на новом мотоцикле для обкатки объем работ относительно велик. Необходимо выполнять следующее:

налить в бензиновый бак топливо и проверить, поступает ли оно в карбюратор и нет ли где-нибудь течи. Проверить, проходит ли воздух через отверстие в пробке бензинового бака. Впоследствии такая проверка требуется очень редко, 2-3 раза в год;
проверить уровень масла и плотность закрепления спускных пробок в картерах — двигателя (четырехтактного), коробки передач, редуктора задней передачи. Убедиться в наличии смазки в передней вилке, цилиндрах подвески заднего колеса и воздухоочистителе;
убедиться в том, что аккумуляторная батарея заряжена, а генератор, лампы в фаре и заднем фонаре и электрический звуковой сигнал исправны;
проверить затяжку резьбовых соединений осей колес, головки цилиндра и карбюратора, креплений прицепной коляски. Желательно проверить все доступные резьбовые соединения. Гайки или болты крепления головки следует завертывать на остывшем двигателе;
отрегулировать натяжение (задней) цепи;
проверить давление воздуха в шинах, действие тормозов и сцепления;
проверить комплектность и пригодность инструмента;
пустить и прогреть двигатель, прослушать его работу.

Во время обкатки несколько раз проверяют и, если требуется, дополнительно подтягивают крепление ослабевших резьбовых соединений, регулируют подшипники рулевого стержня, тросы управления, тормоза, подтягивают цепь заднего колеса.

Перед выездом, если накануне при возвращении к месту стоянки мотоцикл работал вполне исправно, необходимо выполнить следующие работы (на выполнение этих работ потребуется не более 10 мин.):

осмотреть шины, цепь заднего колеса и пол под мотоциклом, на котором могут появиться следы подсекания смазки и топлива;
проверить запас топлива;
перед пуском двигателя, нажав на кнопку электрического сигнала, по его звучанию убедиться в заряженности аккумуляторной батареи.

Если при нажатии на утопитель поплавка карбюратора топливо вытекает с обычной интенсивностью, двигатель пускается без затруднений, нет постороннего, вызывающего опасение шума при работе двигателя и число оборотов коленчатого вала при перемещениях ручек управления дросселя карбюратора и (опережения зажигания) изменяется нормально — можно отправляться в дорогу.

После возвращения на место стоянки мотоцикл надо вымыть. При мытье водой из шланга под большим напором нельзя направлять струю на карбюратор, провода, свечи и катушку зажигания, недостаточно герметичные реле-регулятор напряжения или коробку электроприборов. Карбюратор после этого приходится разбирать для удаления воды. Непросохшая катушка, провода и свечи зажигания могут отказать при пуске двигателя, а другие электроприборы вследствие окисления контактов перестают работать.

Во время мытья и тщательного обтирания каждой части мотоцикла ветошью обычно легко можно выявить различные поломки деталей, ослабление закрепления резьбовых и иных соединений и другие повреждения, которые подолгу остаются не обнаруженными при поверхностных осмотрах. Поэтому не следует поручать мытье и обтирание не знакомым с мотоциклом лицам.

Один раз в неделю или примерно через 500 км пробега требуется выполнить следующие работы:

проверить, если это необходимо, давление воздуха в шинах манометром;
проверить и, если требуется, подтянуть цепь заднего колеса;
проверить наличие в механизмах масла в соответствии с указаниями по смазке;
проверить уровень электролита в аккумуляторной батарее;
устранить возникшие неисправности и выполнить требующиеся регулировочные, крепежные и иные работы.

Если какие-либо гайки или другие резьбовые соединения произвольно отвертываются, например, у крепления щитка заднего колеса, глушителя, номерного знака, у оси переднего колеса, то необходимо дополнительно закрепить эти резьбовые соединения одним из следующих способов: подобрать гайку, плотно подогнанную по резьбе болта; поставить гайку с контргайкой; применить звездообразную или иного типа контрящую шайбу; просверлить отверстие в болте для коронной гайки со шплинтом и т.п.; Во всяком случае целесообразно устранить необходимость систематической проверки затяжки тех резьбовых соединений, в отношении которых заведомо известно, что они могут произвольно отвернуться.

После пробега каждых 1000 км в дополнение к работам, выполняемым после пробега 500 км, осуществляют предусмотренные обычно инструкцией завода-изготовителя профилактический осмотр и обслуживание следующих деталей и механизмов мотоцикла: карбюратора и бензоотстойника, воздухоочистителя, свечей зажигания , прерывателя, распределителя, генератора, аккумуляторной батареи, электрической проводки, подшипников рулевого стержня, подшипников колес, тормозных колодок, спиц колес. Также смазывают узлы, оборудованные пресс-масленками, и выполняют очередные смазочные работы.

В заключение производят окончательную регулировку двигателя, состоящую из проверки установки зажигания, регулировки карбюратора, проверки работы двигателя на холостом ходу и во время движения мотоцикла.

Техническое обслуживание в течение всего срока службы мотоцикла следует выполнять с учетом мероприятий, предусмотренных контрольным осмотром перед выездом, ежедневным обслуживанием, первым и вторым техническими осмотрами, изложенными в инструкции завода-изготовителя мотоцикла.

В инструкциях заводов рекомендуется выполнять смазочные, регулировочные, крепежные, ремонтные и иные работы по уходу за мотоциклом через 500, 1000, 2000, 3000, 6000 и 10000 км пробега.

0

11

Некоторые полезные сведения о давлении в шинах
Некоторые из нас используют, не побоюсь этого слова, импортные шины. А некоторые еще и ездят, страшно себе представить, на импортных мотоциклах. И зачастую их создатели забывают сделать перевод инструкции по эксплуатации на русский язык, что безусловно является дискриминацией великого и могучего русского языка.

В этих непростых условиях многие из нас сталкиваются с проблемой перевода непростых аббревиатур типа psi, bar и прочих выражений в простые и понятные каждому ручному насосу атмосферы.

Для того, чтобы как-то облегчить нелегкие потуги в накачивании колеса до 42 psi, ниже я приведу некоторые данные.

Если нет инструкции изготовителя, следует иметь в виду, что моторезина, как правило, накачивается до более высоких значений, чем автомобильная — до 2.5-3 атмосфер.

Если инструкции изготовителя мотоцикла есть, то все просто. Вот перевод основных величин:

1 атмосфера = 
103.32 kPa, килопаскалей;
0.10332 mPa, мегапаскалей;
14.696 PSI, фунтов на квадратный дюйм;
10333 kg/m2, килограмм на кв. метр;
1.0333 kg/cm2, килограмм на кв. см;
1.0133 BAR, мегабар.

Таким образом, загадочные 42 psi — это ни что иное, как 2.85 атмосферы.

---------------------------------------------------------------------------------------------

Регулировка подвески - опыт авторитетных экспертов

Множество возможностей регулировки подвески на современном спортбайке приводит многих мотоциклистов к закономерному вопросу: с чего начать? Дэйл Рэтвелл, эксперт по вопросам подвески Vance & Hines корпорации Yamaha, поможет нам разрешить их сомнения.

— У меня есть процедура, которой я следую для настройки подвески, — говорит Рэтвелл, — Она рассматривает четыре параметра: пружина, рост мотоциклиста и два регулировки амортизатора — сжатие и отбой.

Первейшее правило, которому Вы всегда должны следовать — установить точку отсчета для Ваших изменений. Всегда начинайте с установки всех регулировок на их заводские значения. Обычно их можно найти в инструкции по эксплуатации, но если ее нет, попробуйте поспрашивать других мотоциклистов или знающих свое дело механиков. После этого возьмите лист бумаги, где Вы будете записывать все изменения, вносимые Вами в настройку подвески. Это очень важно: всегда обращайте внимание на то, что Вы делаете, и записывайте это, или у Вас никогда не получится ничего путного. Итак, первая вещь, которую Вы должны сделать — это установить «свободный ход подвески». Для этого потребуется помощь трех людей. Сначала поднимите заднее колесо от земли, пока оно не повиснет в воздухе, и измерьте расстояние между седлом и осью заднего колеса (перпендикулярно земле). После этого наденьте всю Вашу амуницию (гоночный комбез, шлем, мотоботы, бандану), сядьте на мотоцикл и попросите одного из Ваших помощников подержать его, а сами оторвите ноги от земли и поставьте их на подножки. Второй помощник должен в этот момент измерить расстояние между теми же двумя точками. Повторите ту же самую операцию для передней подвески, используя вместо оси колеса кольцевое уплотнение вокруг внутренней трубы вилки. Вычтите меньшее значение из большего — это и есть «свободный ход подвески».

Есть правило «большого пальца», которое говорит о том, что от одной четверти до одной трети всего хода подвески должно быть использовано для «свободного хода подвески», что необходимо для возможности подвески расшириться после ударов, которые ее сжимают. Или, иными словами, если Ваш мотоцикл обладает достаточной мощностью, чтобы сжать заднюю подвеску при ускорении, то переднее колесо не будет оставаться в контакте с землей, если не имеется достаточно «свободного хода подвески».

Здесь существует одна проблема — большинство спортбайков оборудовано слишком мягкими пружинами, которые должны быть сильно поджаты, чтобы достичь надлежащего «свободного хода подвески». Это заканчивается тем, что подвеска является слишком жесткой при начале движении и слишком мягкой во время движения — результат, прямо противоположный тому, который Вы хотели получить. Если с Вашим мотоциклом дело обстоит именно так, и Вы не планируете заменить оригинальные пружины на тюнинговые, наилучшим компромиссом будет небольшое изменение относительно оптимального «свободного хода подвески» для уменьшения предварительного поджатия пружин, так как слишком сильное предварительное поджатие пружин приводит к уменьшению демпфирующих способностей подвески.

Следующая проблема — развесовка. Это понятие определяет, сколько веса находится на каждом колесо, с учетом роста и веса мотоциклиста. По существу, Вы хотите, чтобы мотоцикл управлялся с наибольшей возможной скоростью при сохранении стабильности движения и отсутствии тряски. Обычно это достигается путем увеличения жесткости передней вилки и увеличением высоты задней подвески путем установки тюнинговых амортизаторов с настраиваемой длиной.

Последняя вещь, которую Вы должны сделать — это настройка амортизаторов, но они — лишь малая часть в картине общей работы подвески. Амортизаторы должны рассеивать энергию, запасенную в пружинах, с определенной характеристикой (предотвращая движение пружин и — вместе с ними — мотоцикла вверх-вниз после наезда на некое препятствие) и могут быть должным образом настроены только тогда, когда все остальное сделано правильно.

Для начала установите общее число возможных регулировок, не забывая делать записи, и затем снова установите Вашу отправную точку. Если она неизвестна, начните с середины значений. Затем, изменяя свободный ход и поджатие передней и задней подвески, изучите, что меняется при каждой настройке. Это позволит Вам изучить весь диапазон регулировки и понять, как отражается изменение того или иного параметра на работе всей системы в целом. Дальше будет

сложнее. Слишком сильный отбой, например, может вызывать реакцию, подобную недостаточному демпфированию сжатия, и наоборот. Здесь не имеется абсолютно никакого «общепринятого опыта», но можно дать некоторые ключи к правильной настройке. Если Вы ощущаете сильную вибрацию на руле, когда Вы не тормозите, или при незначительном торможении, то отбой слишком высок, и гидравлика не поглощает выделяемую пружинами энергию. Точно так же, если Вы чувствуете, что заднее колесо подпрыгивает (как будто бы оно очень легкое), значит, Вы установили слишком сильный отбой.

Слишком сильный отбой (особенно в вилке) также проявляется в том, что при движении Вы ощущаете вибрацию, и кроме этого, при наезде на череду бугров амортизатор поглощает первый удар, но после этого не успевает вернуться в исходное положение, и мотоцикл начинает подпрыгивать на следующих препятствиях.

---------------------------------------------------------------------------------------------

Свечи зажигания

Свеча зажигания исполняет простую функцию в сложной окружающей среде. На электродах свечи должен происходить надежный электрический разряд, способный гарантированно воспламенить горючую смесь. Но если Вы смотрите телевизор в последнее время, то наверно увидите рекламу свеч зажигания, которые делают или улучшают буквально все, за исключением наверно только лечения бородавок.

Части свечи зажигания

1. Изолятор — Эта белая, блестящая керамика из окиси алюминия, выдерживающая температуру плавления выше таковой для -стали. (Это — часть, которая всегда ломается, когда мы неаккуратно обращаемся с ключом, выкручивая свечу) Часть изолятора, что в камере сгорания, может нагреваться до 1000 град. С (при раннем зажигании).

2. Центральный электрод — обычно состоит из 2 частей. Верхняя стальная, и нижняя та, которую мы видим — из никеля. Никель электрически устойчив и хорошо выдерживает температуру 1400 град С.

3. Контактная стойка — Эта часть может иметь встроенную или сменную фигурную гайку. Удостоверитесь, что она надежно закручена.

4. Основание — Это часть, которая имеет резьбу, с помощью которой свеча удерживается в головке цилиндра. Основание сделано из обычной стали, и затем покрыто цинком или никелем.

5. Боковой электрод — обычно в форме буквы «L» на рабочем конце свечи. Эта область — то самое место, где сосредоточены все новейшие достижения.

Технология сборки свечи

Свеча собирается и герметизируется методом запрессовки в холодном состоянии. Затем обрезается и выгибается боковой электрод и устанавливается искровой зазор. Затем свеча проверяется на давление в 8,000 psi.

Вы можете устанавливать другой искровой промежуток, подгибая боковой электрод, но не допускайте бокового изгиба центрального электрода, поскольку в этом случае обязательно сломается изолятор. Мы используем простой круглый измеритель зазора (щуп), или подходящий по толщине отрезок проволоки.

Тестирование свечей зажигания

Различные стандартные испытания обязательно проводятся на свечах, чтобы установить их специфические характеристики и диапазоны рабочей температуры. Они включают испытание IMEP, которое измеряет среднюю эффективную чувствительность к высокому давлению, термическое испытание на герметичность, тест на загрязнение изолятора, анализатор искрового разряда, который использует осциллоскоп, чтобы определить степень ионизации искрового зазора свечи, и испытания на искровую эрозию электродов, чтобы измерить возможный износ свечи. Все эти испытания проводятся только в заводских условиях, а гонщиками не применяются. Обычно диапазон рабочей температуры свечи для двигателей карта соответствует рекомендуемому.

Искровой «промежуток»

Вариант исполнения искрового промежутка — это как раз то, что чаще всего рекламируют. Можно встретить U и V-образные бороздки на электродах, электроды позволяющие получать двойную или кольцевую искру, обычный или боковой зазор между электродами, свечу с одним или несколькими электродами. Какой вариант теоретически является правильным, и имеет ли это значение? Давайте рассмотрим каждый из них.

(A) Стандартный Промежуток: Эта свеча может иметь разнообразные электроды, включая: полный охват, половину охвата (где боковой электрод короче, и заканчивается посередине центрального электрода) и с угловым промежутком (где боковой электрод заканчивается у края центрального). Гоночные свечи всегда имеют самый короткий боковой электрод и угловой промежуток, потому что искра имеет свойство проскакивать ближе к острому краю, и всегда по пути наименьшего сопротивления. Боковой или угловой искровой зазор позволяет оптимизировать процесс сгорания смеси.

(B) С выступающим изолятором центрального электрода: Свеча этого типа с изолятором, выступающим на 5-6мм в камеру сгорания. Такая конструкция предотвращает загрязнение изолятора на небольших оборотах, а также улучшает охлаждение электрода при больших нагрузках. Трудно сделать свечу с выступающим изолятором холодной, из-за длинного бокового электрода, который обычно является самой горячей частью свечи. Кроме ограниченного диапазона температуры, эта свеча ведет себя так, как если бы опережение зажигания было установлено раньше, потому что это искровой разряд происходит ближе к центру камеры сгорания.

(C) С утопленным искровым промежутком: Свечи разработаны для двигателей с очень высокой мощностью (F-1, Indycar) с высоким давлением и температурой цилиндра. Некоторые из них имеют серебряные центральные электроды, чтобы эффективно отводить высокую температуру. Мы никогда не используем этот тип свечей, потому что они не обеспечивают эффективного сгорания смеси.

(D) Поверхностный искровой промежуток: Свечи были первоначально разработаны, чтобы решить проблемы с замасливанием электродов на двухтактных двигателях. Они настолько холодные, они не имеют никакого соизмеримого температурного диапазона. Они также требуют системы зажигания высокой энергии. Самая новая разработка — « поверхностный искровой промежуток » для «F-1» двигателей с зазором 1,3 мм.

(E) U-борозда: Единственное возможное преимущество для этого типа свечей, более широкая искра из-за «недостатка центра» в боковом электроде. Тот же самый эффект обычно достигается обычным угловым зазором. Фактически инженеры Nippon Denso проговорились, что причина для этого U-проекта состояла в том, чтобы устранить искривление основания свечи при сварке бокового электрода. Большее сечение электрода требует более высокой температуры при сварке.

(F) Двойной или кольцевой искровой промежуток: Возможное преимущество — более надежное искрообразование и долговечность. Однако такая конструкция имеет большую массу электродов и множество дополнительных граней, которые создают дополнительные перегретые зоны в камере сгорания. Что касается заявлений об увеличении энергии искры, то нет никакого различия по сравнению с любой стандартной свечой. По поводу рекламы о многократной искре на таких свечах, можно объяснить следующее — электрический разряд происходит только в одном месте, и если в результате колебаний высокого напряжения появляются дополнительные разряды, обладающие очень малой мощностью, то они не вызывают воспламенения смеси.

(G) Тонкий центральный электрод: Первоначально был разработан, чтобы улучшить характеристики свечей для двухтактных двигателей. Маленький центральный электрод уменьшает напряжение, необходимое для пробоя искрового промежутка. Меньший центральный электрод (1,3мм против 2,5мм) позволяет уменьшить изолятор, и при больших нагрузках улучшить очистку и охлаждение свечи. Эти свечи надежно работают при большом давлении с обычной системой зажигания.

Драгоценные металлы типа меди, серебра, золота, и т.д. применяются для центральных электродов, чтобы отвести тепло от нагретого конца свечи, это также увеличивает долговечность. Одно интересное примечание: платина — катализатор для спирта (этилового и метанола). Это может вызвать серьезные изменения в металле электрода, поэтому никогда не используйте платиновые свечи в спиртовых двигателях.

Как видите, появилось очень много разработок в последние годы. Некоторые из них действительно работают, другие нет. Некоторые гонщики полагаются на новые технологии и исследования, другие полагаются на Черную магию. Делайте свой выбор очень тщательно и не забывайте: никогда не выкручивайте свечу из горячего двигателя!

0

12

Господа бывалые байкеры, прошу у вас совета. Недавно купил себе спортбайк (пусть и подержаный) и задумался над установкой на него ксенона. посовейтуйте, действительно ли стоит купить ксеноновые лампы, или обойтись можно по-старинке?

0

13

to joker У меня знакомый поставил,остался доволен.
Но если цены "кусаются",то лучше приобретите что-нибудь более полезное :)

0

14

Здравствуйте!!
Не могу разобраться как поменять охл.жидкость на Каве КЛЕ 400. Не нахожу где крайняя нижняя точка слива охл.ж-ти. Подскажите..
Заранее весьма признателен..

0

15

Помогите новичку, куда обратиться за помощью, купил  Montesa Honda JC32 125 см2, хотел, нравиться но знакомый привез из Германии а там стоиб блок управления на котором ограничена скорость 85 км.ч и хоть..... крутиться до 12000, разгон достойный но больше 85 не едит, говорят надо перепрошить блок управления либо поменять, боюсь менять дорого может кто то знает где можно поколдовать с электронникой???

0


Вы здесь » Team Forum » Мото » Эксплуатация мотоцикла